جسر AF-1 - التاريخ

جسر AF-1 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

جسر AF-1

تم إطلاق الجسر في 18 مايو 1916 في Boston Navy Yard ؛ برعاية السيدة جرانفيل سيرسي فليس ، حفيدة جسر كومودور ؛ وبتفويض في 2 يونيو 1917 ، الملازم القائد دبليو ك ريدل في القيادة. بعد تكليفها قامت بريدج بتحميل المخازن والمؤن ونقلها وتوزيعها على الأسطول والمحطات الشاطئية.

خلال 1917-1918 قامت بأربع رحلات ذهابًا وإيابًا عبر المحيط الأطلسي كوحدة من خدمة النقل البحري عبر البحار. في 1 يوليو 1918 ، أثناء وجودها في نيويورك ، تم تعيينها في القطار ، الأسطول الأطلسي ، وتعمل بين نيويورك ، نهر يورك ، وتشيزبيك.

في عام 1922 أبحرت إلى أوروبا وعملت مع مفرزة البحرية الأمريكية في المياه التركية. بقيت لمدة عام في تلك المنطقة ، ثم انضمت إلى Train ، السرب 1 ، Base Force ، الأسطول الأمريكي ، في خدمة وتوفير الأسطول من القواعد على السواحل الشرقية والغربية للولايات المتحدة ومنطقة البحر الكاريبي ومنطقة القناة. في 1937-1938 أمضى بريدج ستة أشهر في مهمة مؤقتة مع الأسطول الآسيوي. في 1940-1941 قامت بـ 11 رحلة بين قواعد كاليفورنيا وبيرل هاربور. وشملت الرحلة العاشرة أيضًا القواعد النائية لجزيرة ميدواي وجوام وجزيرة ويك.

مع دخول الولايات المتحدة إلى الحرب العالمية الثانية ، وسع جسر رحلاتها في المحيط الهادئ لتشمل جزر فيجي وتونغا وكاليدونيا الجديدة. بين 10 أغسطس و 20 أكتوبر 1942 قامت بنقل البضائع بين سان فرانسيسكو وألاسكا ثم عادت إلى جنوب المحيط الهادئ. بين أكتوبر 1942 وأبريل 1943 قامت بنقل البضائع إلى جزر هاواي وتونغا ولويالتي وجزر ساموا. من 2 أبريل حتى 3 يوليو 1943 ، نقلت الإمدادات بين نوميا وكاليدونيا الجديدة وأوكلاند بنيوزيلندا. في يوليو ، انتقلت إلى سان فرانسيسكو ومن هناك إلى ألاسكا حيث عملت حتى أكتوبر. عادت إلى بيرل هاربور في 3 نوفمبر وعملت بين جزر هاواي وإليس حتى أبريل 1944. بين 19 أبريل 1944 و 27 أبريل 1945 ، كان الجسر يعمل حصريًا بين بيرل هاربور وجزر مارشال. خلال الفترة من 9 إلى 22 مايو و 11 يوليو - 13 أغسطس 1945 ، نزلت الإمدادات في أوكيناوا ، وعادت إلى بيرل هاربور في كل مرة.

في 10 أكتوبر 1945 ، غادر جسر بيرل هاربور واتجه إلى اليابان ، عبر أوكيناوا ، لواجب الاحتلال. أثناء عملها قبالة كوريا في 1 نوفمبر ، ضربت لغم وتعرضت لأضرار جسيمة ولكن لم تقع إصابات بين الأفراد. تم سحبها إلى اليابان في 21 نوفمبر من قبل USS Sioux (ATF-75) ، خضعت لإصلاحات في Sasebo حتى يناير 1946. ظل الجسر في مهمة الاحتلال حتى يونيو 1946. تم إيقاف تشغيلها في Sasebo في 27 يونيو 1946 ؛ تم تسليمها إلى لجنة التصفية الأجنبية للتصرف فيها ؛ وبيعت في مانيلا ، الفلبين ، في 22 ديسمبر 1947.

تلقت بريدج نجمة معركة واحدة لخدمتها في الحرب العالمية الثانية.


جسر USNS (T-AOE 10)

كانت USNS BRIDGE هي السفينة الرابعة في فئة الإمداد - فئة سفن الدعم القتالي السريع والثانية في البحرية التي تحمل اسم Commodore Horatio Bridge. في 24 يونيو 2004 ، تم نقل الجسر إلى قيادة النقل البحري العسكري. بصفتها سفينة تابعة للبحرية الأمريكية ، لم تعد "بريدج" تحمل أنظمة الأسلحة التي كانت مجهزة بها سابقًا (باسم "يو إس إس بريدج"). كان أحد هذه الأنظمة هو Phalanx CIWS. كتدبير لتوفير التكاليف ، تم إلغاء تنشيط السفينة في سبتمبر 2014. ومنذ ذلك الحين ، يتم الاحتفاظ بـ BRIDGE في احتياطي في Puget Sound Naval Shipyard ، بريميرتون ، واشنطن.

الخصائص العامة: كيل ليد: 2 أغسطس 1994
بتكليف: 5 أغسطس 1998
خرجت من الخدمة: 24 يونيو 2004
MSC "في الخدمة": 24 يونيو 2004
غير مفعّل: 30 سبتمبر 2014
باني: الشركة الوطنية للصلب وبناء السفن سان دييغو ، كاليفورنيا
نظام الدفع: أربعة محركات توربينية غازية جنرال إلكتريك LM 2500
المراوح: اثنان
الطول: 754.6 قدم (230 مترا)
الشعاع: 107 قدم (32.6 متر)
مشروع: 39 قدمًا (11.9 مترًا)
النزوح: تقريبا. 48800 طن
السرعة: 26 عقدة
الطائرات: اثنان من طراز CH-46
التسلح: لا يوجد
الطاقم: مثل USS: 40 ضابطًا ، 36 من كبار ضباط الضباط و 591 مجندًا في USNS: 176 مدنيًا ، 30-45 مفرزة عسكرية

يحتوي هذا القسم على أسماء البحارة الذين خدموا على متن USNS BRIDGE. إنها ليست قائمة رسمية ولكنها تحتوي على أسماء البحارة الذين قدموا معلوماتهم.

حول شعار النبالة للسفينة:

الدرع:

الأزرق الداكن والذهبي هما الألوان المستخدمة تقليديًا من قبل البحرية. يشير الجسر ، وهو إشارة خفية إلى اسم السفينة ، إلى دعم USNS BRIDGE للاستعداد الكامل للبحرية من خلال التوزيع الفعال والسريع للإمدادات. يرمز الجسر أيضًا إلى الامتداد من الماضي إلى المستقبل وجسر لوجستي يوفر الدعم للأسطول. القنبلة تمثل الذخائر ، الكريات السوداء تمثل النفط ، والوفرة تشير إلى المخازن والبضائع القابلة للتلف. يشير الحد الأبيض إلى الجليد وأهمية التبريد في نقل المخازن الطازجة. كان جسر هوراشيو أول رجل في البحرية يستخدم فكرة تزويد الأسطول الشامل بما في ذلك مفهوم التبريد العائم. يشير ترايدنت إلى قوة البحرية وتصميمه ويؤكد أيضًا حقيقة أن أول سفينة يو إس إس بريدج (AF 1) كانت أول سفينة يتم بناؤها من العارضة إلى أعلى كمخزن. عملت بامتياز خلال الحرب العالمية الأولى والحرب العالمية الثانية.

تم تكييف النسر من أول ختم USS BRIDGE لإظهار الاستمرارية وتراث الخدمة الفخور. يعكس الشريط الأزرق والرمادي خدمة الحرب الأهلية ويكرم كومودور بريدج كرئيس لمكتب الأحكام والملابس خلال تلك الفترة.

  • سعات شحن USNS BRIDGE:
    • وقود الديزل البحري (DFM): 1،965،600 جالون
    • وقود JP-5: 2620800 جالون
    • الغاز المعبأ: 800 زجاجة
    • - مخزون الذخائر: 1800 طن
    • تخزين التبريد والتجميد: 400 طن
    • الماء: 20000 جالون
    • . وأكثر بكثير

    حول اسم السفينة ، عن جسر العميد البحري هوراشيو:

    بالنسبة لجسر هوراشيو ، يتشرف وامتياز العمل كرئيس للمكتب لمدة خمسة عشر عامًا أطول من أي رجل في تاريخه بأكمله. بعد أن تم تعيينه من قبل زميله السابق في الكلية ، الرئيس فرانكلين بيرس ، شغل هذا المنصب تحت إدارات مختلفة ، بما في ذلك كامل فترة الحرب الأهلية. كما تميز بأنه أول رجل في البحرية يوظف فكرة الإمداد الشامل للأسطول. تحت قيادته ، تم إنشاء الإمداد المنتظم لسفن البحرية على سواحل المحيط الأطلسي والخليج خلال الحرب الأهلية وتم تنفيذه بنجاح واضح. لذلك كان من المناسب تسمية المخزن رقم 1 ، USS BRIDGE (AF 1) على شرفه في 19 مايو 1916.

    تخرج كومودور بريدج من كلية بودوين في الفصل المشهور عالميًا عام 1825 ، والذي ضم بين أعضائه ناثانيال هوثورن وهنري لونجفيلو. كانت صداقته الطويلة والحميمة مع هوثورن مماثلة لصداقة رئيس المكتب السابق ، ويليام شوبريك ، والشاعر المؤلف جيمس فينيمور كوبر. تم الكشف عن دليل على هذه العلاقة الحميمة مع هوثورن في الرسالة التالية: "عزيزي بريدج ، فيما يتعلق بشكواك من أن الحياة فقدت سحرها ، وأن حماسك قد مات ، وليس هناك ما يستحق العيش من أجله ، طلبت زوجتي أن أنصحك بذلك. تقع في الحب. ستجد كل الألوان الجديدة المستعادة إلى صور الحياة الباهتة ، ستجدد شبابك ، وستكون صبيًا مرة أخرى ، مع شعور أعمق وهدف الرجل. جربه. ومع ذلك ، احرص على أن يكون الكائن هو استثناء من كل النواحي. "وفقًا لما ورد في إحدى الصحف في عام 1893 ، كان تقدير هوراشيو بريدج لكتابات هوثورن المبكرة ، وإيمانه بهذا الرجل العبقري ، لاستخدام كلمات هوثورن الخاصة ،" مسؤول عن كوني مؤلفًا ". كان أحد أقدم كتبه "The Snow Image" قد خصص لصديقه وفاعليه ، جسر هوراشيو. كان الكومودور نفسه يستخدم قلمًا رشيقًا ، وإلى جانب المساهمات في الدوريات ، كان مؤلف "مجلة طراد أفريقي" ، الذي حرره هوثورن ، و "ذكريات شخصية لناثانيال هوثورن". ولد هوراشيو بريدج ، وهو ابن قاضٍ ، في أوغوستا بولاية مين عام 1806.

    تلقى تعليمه المبكر في المدارس الخاصة وفي أكاديمية هالويل. بعد التخرج من كلية بودوين ، درس القانون في كلية الحقوق في نورثهامبتون ، وتم قبوله في نقابة المحامين ، ومارس مهنته في أوغوستا وسكوهيغان (ميلبورن آنذاك) ، بولاية مين. بعد عشر سنوات من الممارسة ، وجد القانون مقيتًا بالنسبة له ودخل البحرية الأمريكية كمراقب في عام 1838. بعد عدة رحلات بحرية طويلة في المياه الأفريقية والأوروبية والمحيط الهادئ ، تم استدعاؤه إلى واشنطن وتم تعيينه رئيسًا لمكتب الأحكام و ملابس. تم التعامل مع الواجبات المسؤولة لهذا المكتب بشكل جيد للغاية من قبله. من المهارة والقدرة التي أظهرها في إدارتها ، أدلى السناتور غرايمز بشهادته في مناظرة عام 1865 "لم يكن هناك مكتب لهذه الحكومة أكثر إثارة للإعجاب وبدقة إدارة من مكتب المؤن والملابس". إلى ذلك ، أضاف السناتور جون بي هيل: "أعتقد أن سببًا عظيمًا ، وسببًا مهمًا للغاية ، هو أنه يوجد على رأس ذلك المكتب رجل أمين ، يقظ ، ومخلص".

    خلال السنوات التي ترأس فيها بريدج المكتب ، تم إجراء العديد من الابتكارات المهمة. ومن أهمها:

    - نص القانون الصادر في 22 يونيو 1860 على أن "الملاحقون في البحرية الأمريكية سيطلق عليهم فيما بعد صائدي الدفع".
    - أصبح الإعلان عن العطاءات التنافسية إلزامياً باستثناء الخدمات الشخصية ، باستثناء الحالات الطارئة.
    - القانون الصادر في 17 يوليو 1861 ، يقضي بأن تكون الترقيات لـ "Corps of Paymasters" من قائمة مساعدي صرف الرواتب.
    - يمكن شراء اللحوم المحفوظة والمخللات والزبدة والجبن والخضروات المجففة بدون إعلانات رسمية وعطاءات مختومة.
    - شرط مكتوب في النظام الأساسي الذي ينص على أن "رئيس المكتب ، المعروف أيضًا باسم Paymaster العام ، يتم تعيينه من قائمة Paymasters في البحرية لمدة لا تقل عن عشر سنوات". لأول مرة كان من المستحيل قانونيا أن يكون مدير صرف الرواتب مدنيا.
    - في عام 1862 ، أصبح التحريض على تناول مشروب الروم واضحًا لدرجة أنه في الأول من سبتمبر من ذلك العام ، تم القضاء عليه نهائيًا وكتعويض ، تم رفع أجر الرجال بمقدار خمسة سنتات في اليوم. لقد قيل أن القانون كان مسؤولاً عن أصل أغنية البحرية القديمة: "لقد رفعوا رواتبنا خمسة سنتات في اليوم ، وأخذوا ذيلنا إلى الأبد".
    وفقًا لإخطار صحفي للبحرية ، استقال بريدج من منصبه كرئيس للمكتب في عام 1869. ومع ذلك ، بعد ذلك بوقت قصير قبل المنصب كأول كبير مفتشين للملابس ، والذي استمر حتى صدور القانون الذي يحرم جميع ضباط البحرية من العمل. الواجب بعد بلوغ الثانية والستين من العمر. تم فصله من الخدمة بعد أن خدم طافيًا على الشاطئ لمدة خمسة وخمسين عامًا.

    تزوج كومودور بريدج من شارلوت مارشال بوسطن عندما كان عمره أربعين عامًا. كان لديهم ابنة واحدة توفيت في سن الخامسة. لتهدئة حزنه ، كتب له صديقه هوثورن: ". أثق في أنك ستشعر أنه على الرغم من أنه من الجيد أن يكون لديك طفل عزيز على الأرض ، إلا أنه من الجيد أيضًا أن يكون لديك آمن في الجنة. وسوف تنتظرك هناك. وسيبدو لك الآن كأنك موطن. بمودة ، ناث ". في حين أنه نادرًا ما كان يزور مسقط رأسه ، فقد حافظ على عاطفة واحترام سكان بلدته إلى درجة غير عادية. يتذكره أصدقاؤه هناك كرجل عجوز رائع ، كان عقله الصافي وذاكرته القوية ينسب الفضل لرجل في مقتبل العمر. وقد لوحظ أيضًا لتحمله العسكري وخطوته المرنة. فيما يتعلق بشخصيته الرفيعة ، قالت مجلة كينيبيك: "كان كومودور بريدج رجلاً ذا مبادئ جليلة وصدقًا صارمًا ، بعقل قوي وقلب دافئ ، رجل نبيل من المدرسة القديمة بكل ما تعنيه ، من ثقافة واسعة ولطيف مصقول طريقة.

    عند التقاعد النهائي ، في 1 مارس 1871 ، ذهب إلى موطنه الريفي "The Moorings" ، في أثينا ، بنسلفانيا ، حيث أمضى بقية حياته. توفي في مارس 1893.

    معرض صور USNS BRIDGE:

    تم التقاط الصور أدناه بواسطة Ian Johnson وتظهر BRIDGE راسية في Gage Roads ، Fremantle ، أستراليا ، في 8 أكتوبر 2005. تم تعيين BRIDGE في USS NIMITZ (CVN 68) Strike Group في ذلك الوقت.

    تم التقاط الصور أدناه من قبلي وأظهرت الجسر في المحطة البحرية بيرل هاربور ، مرحبًا. التقطت الصورة الأولى في 10 مارس 2008 ، والصورة الثالثة في 20 مارس قبالة وايكيكي والآخرون في 22 مارس.

    تم التقاط الصور أدناه بواسطة Michael Jenning وتظهر الجسر الذي تم وضعه في Puget Sound Naval Shipyard ، بريميرتون ، واشنطن ، في 17 أبريل 2016.

    تم التقاط الصورة أدناه بواسطة Michael Jenning وتُظهر الجسر الذي تم وضعه في Puget Sound Naval Shipyard ، بريميرتون ، واشنطن ، في 13 أكتوبر 2017.

    تم التقاط الصورة أدناه بواسطة سيباستيان توما وتظهر الجسر الذي تم وضعه في حوض بوجيه ساوند البحري لبناء السفن ، بريميرتون ، واشنطن ، في 15 مايو 2018.


    افتتاح جسر عائم جديد في سياتل I-90 ويمتد من الساحل إلى الساحل

    في 12 سبتمبر 1993 ، تم افتتاح جسر لاسي في مورو الذي أعيد بناؤه فوق بحيرة واشنطن في سياتل. الجسر الجديد ، الذي كان في الواقع الممرات المتجهة شرقًا للطريق السريع 90 (الممرات المتجهة غربًا تعبر البحيرة على جسر منفصل) ، يربط المدينة وضواحيها الشرقية. حل محل جسر مورو الأصلي ، أول جسر خرساني عائم في العالم ، والذي دمره فيضان في نوفمبر 1990.

    في ديسمبر 1938 ، قام حاكم واشنطن كلارنس مارتن ولاسي في مورو ، مدير هيئة جسر واشنطن تول ، بوضع حجر الأساس لما سيكون أكبر هيكل عائم في العالم: جسر بحيرة واشنطن العائم ، المعروف أيضًا باسم جسر جزيرة ميرسر. ، بين سياتل إلى الغرب وبلفيو ، واشنطن ، إلى الشرق. (أعيدت تسميته لمورو في عام 1967.) في الوقت الذي تم فيه بناء الجسر ، كان يحمل طريق الولايات المتحدة رقم 10 عبر البحيرة بعد بضعة عقود ، وأصبح هذا الطريق السريع هو الطريق السريع 90. كان الجسر مشروعًا تموله إدارة الأشغال العامة مصممًا لمنح العمل مع العاطلين عن العمل في واشنطن وجعل المدن عبر البحيرة من سياتل أكثر سهولة في تطوير الضواحي.

    عندما افتتح الجسر في عام 1940 ، أطلقت عليه صحيفة سياتل تايمز اسم & # x201C أكبر شيء على قدميه. & # x201D كان طوله ما يقرب من ميلين ، ويحتوي على 100000 طن من الفولاذ ، ويطفو على أكثر من 20 طوافًا خرسانيًا مجوفًا ، ويحمل 5000 سيارة كل يوم . (بحلول عام 1989 ، كان حملها اليومي يقترب من 100000 سيارة).

    في عام 1990 ، بينما كان الجسر مغلقًا للإصلاح ، أحدث عمال البناء ثقوبًا عملاقة في الطوافات التي أبقته طافية وعادوا إلى منازلهم لقضاء عطلة نهاية الأسبوع. ملأت بضعة أيام من الأمطار والرياح العاتية الطوافات بالمياه ، وانكسر الجسر وغرق.


    جسر AF-1 - التاريخ

    جسر على نهر كواي

    قطار يعبر الجسر الخشبي الممتد على نهر ماي كلونج (أعيد تسميته بنهر كواي ياي في عام 1960).

    تم تفكيك هذا الجسر الممتد الأحد عشر من قبل اليابانيين ونقلهم إلى تماركان من جاوة في عام 1942. تعرض كلا الجسرين لهجمات عديدة من قبل طائرات الحلفاء خلال الفترة من ديسمبر 1944 إلى يونيو 1945. تم تدمير جزء واحد من الجسر الفولاذي في غارة منتصف فبراير 1945. تم إسقاط فترتين أخريين خلال الغارات بين أبريل ويونيو 1945. (تابع أدناه)

    صورة جوية للجسر فوق نهر كواي في تايلاند ، وقد تضرر بشدة جراء القصف الجوي.

    تابع. يقع معسكر تمركان أسير الحرب بالقرب من الجسور وبطارية يابانية مضادة للطائرات قريبة. كما عانت خلال هذه الغارات الجوية ، وكان أسوأها في 29 نوفمبر 1944. خلال هذا الهجوم على بطارية Ack Ack ، قامت ثلاث قنابل بحمل وهدم الأطراف العلوية لأكواخ الأسرى 1 و 2 ، ودفن عددًا من ركابها.

    وبلغ عدد ضحايا أسرى الحرب تسعة عشر قتيلاً وثمانية وستين جريحًا. خلال هجوم لمدة أربع ساعات على الجسور وبطارية Ack Ack في 5 فبراير 1945 ، أصيب خمسة عشر أسير حرب آخرين. وتناثر موقع المخيم بشظايا كبيرة ، واحترق كوخ ومقصف على الأرض. في 14 فبراير 1945 ، قام اليابانيون بإجلاء أسرى الحرب المتبقين إلى معسكر تشونغكاي الذي يقع على بعد حوالي كيلومترين شمالًا في كانشانابوري ، على ضفة نهر كواي نوي.

    جسر وامبو المتدرج المبني على طول حافة نهر كواي نوي.

    1. خلال الحرب العالمية الثانية ، شيد الجيش الياباني خط سكة حديد عسكري متفرع من الخط الجنوبي في محطة نونغ بلادوك (المعروفة أيضًا باسم نون بلادوك) ، الكيلو 64 + 196.

    عبر هذا الخط نهر كواي ياي في كانشانابوري ، وعبر على طول ضفة نهر كواي نوي ، وقطع الحدود التايلاندية البورمية عند تشيدي سام أونغ ، واستمر في طريقه إلى بورما وانضم إلى خط سكة حديد بورما في ثانبيوزيات. بلغ الطول الإجمالي للخط المشيد 419 كم ، في تايلاند 303.95 كم. وفي بورما 111.05 كلم.

    2. بدأت أعمال البناء في أكتوبر 1942. وبعد ذلك بعام ، في 23 أكتوبر 1943 ، تم الانتهاء من مد السكك الحديدية. شارك في أعمال البناء حوالي 60 ألف رجل من العمال الهنود ، البورميين ، الماليزيين ، الإندونيسيين ، الصينيين والتايلانديين وكذلك أسرى الحرب.

    3. تم استخدام عربة الجر ذات الطاقة الديزل الموضحة هنا أثناء البناء. يمكن تشغيله إما على الطريق أو مسار السكك الحديدية. سيتم إنزال عجلات الطريق إلى موضعها عند الحاجة. تم استخدام القاطرة البخارية المعروضة في خدمة النقل العسكري على هذا الخط.

    تقع مدينة Wampo على بعد 114 كيلومترًا شمال Nong Pladuk ، أو 300 كيلومترًا جنوب Thanbyuzayat.

    عربة سكة حديد تعمل بالديزل تمر فوق جسر طويل قائم على الركائز يُعرف باسم جسر وامبو.

    4. في تسريع أعمال البناء ، قام الجيش الياباني ببناء جسر مؤقت للسكك الحديدية عبر نهر كواي ياي في اتجاه مجرى النهر بالقرب من الجسر الحالي. بعد الانتهاء من الجسر الحالي المكون من 11 امتدادًا فولاذيًا مع بقية المساحات الخشبية ، تم تفكيك الجسر المؤقت للتخفيف من إزعاج حركة المرور في النهر. ثلاثة فولاذ يمتد. 4 ، 5 ، 6 أصيبوا بأضرار جراء قصف الحلفاء خلال فترة الحرب. بعد الاستيلاء على الخط ، استبدلت سكة حديد الدولة في تايلاند الامتدادات الثلاثة المتضررة بامتدادين من الصلب وغيرت جميع امتدادات الأخشاب في النهاية البعيدة بستة مسافات فولاذية.

    5. عندما انتهت الحرب عام 1945 قام الجيش البريطاني بتفكيك 3.95 كم. المسار على الحدود التايلاندية البورمية. الأطوال المتبقية 300 كم. تم تسليمه إلى سكة حديد الدولة في تايلاند في عام 1947. مع مراعاة الاعتبارات الواجبة والعناية فيما يتعلق بالجوانب الاقتصادية للنقل بالإضافة إلى الجوانب الأخرى ، تم السماح لسكة حديد الدولة في تايلاند بتفكيك المسار من نهاية الخط إلى محطة نام توك و لترقية الطول المتبقي البالغ 130.204 كم. إلى محطة Nong Pladuk المطابقة لمعيار الطريق الدائم التشغيلي. بعد ذلك ، تم افتتاح القسم بين محطتي Nong Pladuk و Kanchanaburi رسميًا لحركة المرور في 24 يونيو 1949 ، بين محطتي كانشانابوري ووانغ فو في 1 أبريل 1952 والقسم الأخير من محطات وانغ فو إلى نام توك في 1 يوليو 1958.

    شارك أسرى الحرب المتحالفون في بناء الجسور في تاماركان ، على بعد خمسة وخمسين كيلومترًا شمال نونج بلادوك (المعروف أيضًا باسم نون بلادوك) وخمسة كيلومترات جنوب كانشانابوري (كانبوري).

    منظر لمعسكر تمركان لأسرى الحرب يظهر صفوفًا من الأكواخ ذات الأسقف المصنوعة من القش والجدران المفتوحة.

    ما يقرب من كيلومترين شمال كانشانابوري (كانبوري) على ضفة نهر كواي نوي.

    الصلبان الخشبية المؤقتة على قبور جنود الحلفاء (أسرى الحرب) في مقبرة تشونغكاي.


    1987: فشل الجسر في ولاية نيويورك Thruway

    انهار الجزء الأوسط من جسر فوق شوهاري كريك بالقرب من أمستردام ، نيويورك ، فجأة في أبريل 1987. أسقط ما لا يقل عن سيارتين وشاحنة في مياه الفيضانات الهائجة ، مما أسفر عن مقتل 10 أشخاص.

    أخبر مهندس المسؤولين أن الجسر الواقع في ولاية نيويورك Thruway قد فشل لأن مياه الفيضانات جابت الحصى والطمي من حول قواعده ، مما أدى إلى تحريك مجرى النهر حول الهيكل وتسبب في تحوله. لكن المسؤولين قالوا في وقت لاحق إنه كان من الممكن تجنب الكارثة بالصيانة والتفتيش المناسبين وأن العيوب في الجسر تجعله عرضة للتآكل.


    غالبًا ما يحتاج مرضى الرجفان الأذيني إلى مقاطعة الوارفارين لإجراء عملية جراحية أو جراحة. تم استخدام العلاج الهيبارين الهيبارين بشكل متكرر أثناء مقاطعة الوارفارين على أساس توفير التخفيف النظري ضد الجلطات الدموية التي تفوق معدلات النزيف المتوقعة. حتى وقت قريب ، كان هناك القليل من الأدلة السريرية المؤكدة المتاحة لتوجيه طبيب المستشفى حول الإدارة المثلى لمضادات التخثر المحيطة بالجراحة. قدمت تجربة BRIDGE (منع تخثر الدم حول الجراحة في المرضى الذين يعانون من الرجفان الأذيني) دليلاً عالي الجودة على أن الانقطاع البسيط للوارفارين في مريض الرجفان الأذيني المتوسط ​​الذي يخضع لإجراء اختياري أو عملية جراحية ليس أقل من العلاج التجسيري للفعالية ويتفوق على العلاج التجسيري في منع النزيف الشديد. لتوجيه طبيب المستشفى ، نقترح خوارزمية علاجية بناءً على هذه البيانات الحديثة. نقوم بمراجعة الأدبيات التي أدت إلى التجربة وتسليط الضوء على آثار تغيير الممارسة كدليل على المفهوم الذي يدعو إلى التساؤل عن فرضية العلاج الهيبارين الهيبارين خارج مجتمع الرجفان الأذيني. مجلة طب المستشفيات 201611: 652-657. © 2016 جمعية طب المستشفيات

    في الولايات المتحدة ، تشير التقديرات إلى أن 2.7 إلى 6.1 مليون شخص يعانون من الرجفان الأذيني (AF). [1] من المتوقع أن يرتفع هذا العدد إلى 12.1 مليون في عام 2030. [2] على الرغم من ظهور مضادات التخثر الفموية المباشرة (DOAC) ، يتم علاج نصف المرضى الذين يعانون من الرجفان الأذيني في مضادات التخثر تقريبًا بمضادات فيتامين ك (VKA) ، والوارفارين هو دواء الأكثر استخداما. [3]

    سيحتاج ما لا يقل عن 250000 فرد سنويًا إلى مقاطعة منع تخثر الدم لإجراء اختياري. [4] يواجه الأطباء ، خاصة في المستشفيات ، الحاجة إلى موازنة خطر النزيف الإجرائي مع احتمالية حدوث أحداث الانصمام الخثاري الشرياني (ATE). ويزداد الأمر تعقيدًا بسبب نصف العمر الطويل للوارفارين (3660 ساعة). [5] الفطام البطيء واستعادة تأثير الوارفارين المضاد للتخثر يعرض المرضى ، من الناحية النظرية ، لخطر أكبر من ATE في الفترة المحيطة بالجراحة. يُعتقد أن العلاج الهيبارين الهيبارين باستخدام الهيبارين غير المجزأ (UFH) أو الهيبارين منخفض الوزن الجزيئي (LMWH) هو حل لتوفير تأثير مضاد للتخثر مستمر أثناء الانقطاع المؤقت للوارفارين. لا يزال الأطباء في المستشفيات يستخدمون العلاج التجسير حول الجراحة على نطاق واسع ، على الرغم من عدم اليقين بشأن ما إذا كان يفي بفرضيته المتمثلة في منح تقليل ذي مغزى سريريًا لمخاطر ATE التي تفوق احتمالية حدوث ارتفاع كبير في حدوث نزيف كبير مرتبط باستخدامه على استراتيجية عدم التجسير. حتى وقت قريب ، لم تقم أي تجارب سريرية عشوائية بتقييم السؤال الأساسي حول ما إذا كان ينبغي علينا تجاوز الأمر. ساهمت تجربة BRIDGE (منع تخثر الدم حول الجراحة في مرضى الرجفان الأذيني) التي نُشرت في أغسطس 2015 بشكل كبير في الإجابة على هذا السؤال. [6]

    في هذه المقالة ، نجري مراجعة سردية للأدبيات المتعلقة بإدارة منع تخثر الدم حول الجراحة للمرضى الذين يعانون من الرجفان الأذيني في الوارفارين المزمن الذين يحتاجون إلى إجراء اختياري أو جراحة أدت إلى تجربة بريدج. ندرس أيضًا أحدث إرشادات الإصدار التاسع من الكلية الأمريكية لأطباء الصدر (ACCP) حول الإدارة المحيطة بالجراحة لمنع تخثر الدم في هذه الفئة من السكان. [4] ثم نناقش بالتفصيل النتائج التي توصلت إليها تجربة BRIDGE مع تداعياتها على طبيب المستشفى. علاوة على ذلك ، نقترح خوارزمية علاجية عملية لإدارة منع تخثر الدم المحيطة بالجراحة للمرضى الذين يعانون من الرجفان الأذيني على الوارفارين والذين يخضعون لإجراء اختياري أو جراحة. نختار التركيز على الوارفارين وحذف DOAC والعلاجات المضادة للصفيحات في نهجنا العملي المقترح. أخيرًا نقوم بتقييم التجارب الجارية في هذا المجال.

    أحدث الدراسات حول جسر الهيبارين في الرجفان الأذيني باستخدام مجموعات التحكم

    في السنوات الخمس الماضية ، شككت مجموعة من الأدلة بشكل تدريجي في قيمة العلاج التجسير المحيط بالجراحة في منع ATEs. فحصت دراسة ORBIT ‐ AF (سجل النتائج من أجل علاج مستنير أفضل للرجفان الأذيني) البيانات الخاصة بمنع تخثر الدم عن طريق الفم (OAC) بين 2200 مريض في الولايات المتحدة. [7] المرضى الذين تلقوا العلاج التجسيري يمثلون 24٪ من الانقطاعات وكان لديهم تشاد أعلى بقليل2 يسجل من المجموعات غير المترابطة (2.53 مقابل 2.34 ، ص = 0.004). بشكل عام ، لم يتم الكشف عن فروق ذات دلالة إحصائية في معدل السكتة الدماغية أو الانسداد الجهازي بين المجموعات الجسر وغير الجسر (0.6٪ مقابل 0.3٪ ، ص = 0.3). في التحليل متعدد المتغيرات ، ارتبط التجسير بنسبة أرجحية (OR) تبلغ 3.84 من النزيف الرئيسي خلال 30 يومًا (ص & lt 0.0001) ، جنبًا إلى جنب مع ارتفاع معدل الإصابة المركب لمدة 30 يومًا من احتشاء عضلة القلب أو السكتة الدماغية أو الانسداد الجهازي أو النزيف أو الاستشفاء أو الوفاة (نسبة الأرجحية: 1.94 ، ص = 0.0001). كانت الأحداث الضائرة المتزايدة مع العلاج الجسور مستقلة عن خط الأساس OAC (الوارفارين أو دابيغاتران). على الرغم من أن الدراسة جادلت ضد الاستخدام الروتيني للتجسير في مرضى الرجفان الأذيني ، لم يستطع المؤلفون استبعاد التأثير المحتمل للقياس (CHADS).2) والمتغيرات المربكة غير المقاسة. [7]

    قارنت تجربة RE ‐ LY المفتوحة (التقييم العشوائي للعلاج المضاد للتخثر طويل الأمد باستخدام Dabigatran Etexilate) بين dabigatran والوارفارين في AF nonvalvular. قدمت مجموعة البيانات الخاصة بها معلومات مستقبلية عن 1424 مقاطعة الوارفارين لإجراء اختياري أو جراحة. تم تحليل الانقطاعات ، التي عولج 27.5٪ منها بالعلاج التجسيري ، في دراسة بديلة للتجربة. [8] تشادس2 أو CHA2DS2كانت درجات ‐VASC متشابهة في مجموعات الوارفارين الجسر وغير الجسر. لوحظت معدلات أعلى نسبيًا للنزيف الشديد في مجموعة الجسور (6.8٪ مقابل 1.6٪ ، ص & lt 0.001) مع عدم وجود فرق معتد به إحصائيًا في السكتة الدماغية والانسداد الجهازي (0.5٪ مقابل 0.2٪ ، ص = 0.32) مقارنة بالمجموعة غير المهجنة. ومن المفارقات أن العلاج التجسير كان مرتبطًا بزيادة قدرها 6 أضعاف في خطر حدوث أي حدث انسداد خثاري بين مرضى الوارفارين (ص = 0.007). كما هو الحال في دراسة ORBIT-AF ، كان من الصعب تحديد ما إذا كانت هذه الزيادة ثانوية بالنسبة لمتغيرات مربكة غير مقيسة مرتبطة بارتفاع مخاطر خط الأساس لـ ATE. [8]

    كانت مشكلة المتغيرات غير المقاسة شائعة في الدراسات السابقة للعلاج التجسيري المحيط بالجراحة. كان عدم تجانس تعريفات الأحداث ، وأنظمة التجسير ، ومعدلات الالتزام بالبروتوكول قيودًا إضافية على الآثار السريرية للدراسات ، على الرغم من اتساق زيادة 3 إلى 4 أضعاف في مخاطر النزيف الرئيسية بين المرضى الذين يعانون من الجسور مع عدم وجود حماية مصاحبة ضدها. أكل. من هذا المنظور ، كان عدم وجود بيانات عالية الجودة هو القوة الدافعة وراء تجربة BRIDGE.

    محاكمة الجسر

    حاولت تجربة BRIDGE [6] الإجابة على سؤال بسيط ولكنه أساسي: في المرضى الذين يعانون من الرجفان الأذيني في الوارفارين والذين يحتاجون إلى انقطاع مؤقت لإجراء اختياري أو جراحة ، هل من الضروري إجراء جسر الهيبارين حول الجراحة؟

    كان المرضى البالغون (18 عامًا) مؤهلين للدراسة إذا كانوا قد عولجوا بالرجفان الأذيني المزمن بالوارفارين لمدة 3 أشهر أو أكثر بنطاق معدل تطبيع دولي (INR) من 2.0 إلى 3.0 ، CHADS2 الدرجة 1 ، وكانوا يخضعون لعملية جراحية اختيارية أو جراحة غير جراحية. استبعدت الدراسة المرضى الذين خططوا لإجراء جراحة في القلب أو داخل الجمجمة أو داخل النخاع. تاريخ من السكتة الدماغية ، ATE ، أو TIA في الأشهر الثلاثة السابقة ونزيف كبير في الأسابيع الستة السابقة أو صمام القلب الميكانيكي منع المشاركة في الدراسة. علاوة على ذلك ، تم أيضًا استبعاد أولئك الذين لديهم عدد الصفائح الدموية & lt100،000 / مم [3] أو تصفية الكرياتينين أقل من 30 مل في الدقيقة.

    تم تعيين المرضى بشكل عشوائي لتلقي LMWH (dalteparin 100 IU / kg من وزن الجسم) أو العلاج الوهمي تحت الجلد مرتين يوميًا بطريقة مزدوجة التعمية. في جميع المرضى ، تم حجب الوارفارين قبل 5 أيام من الإجراء الجراحي أو الجراحة الاختيارية وأعيد تشغيله في غضون 24 ساعة بعد ذلك. تلقى ذراع التجسير جرعة علاجية من LMWH تبدأ قبل 3 أيام من الإجراء مع الدواء الوهمي المطابق في الذراع غير المقواة. تم إعطاء الجرعة الأخيرة من LMWH أو الدواء الوهمي قبل 24 ساعة تقريبًا من الإجراء ثم تم حجبها. تمت إعادة تشغيل LMWH أو الدواء الوهمي بعد 12 إلى 24 ساعة من الإجراء لإجراءات محددة ذات مخاطر نزيف منخفضة و 48 إلى 72 ساعة للإجراءات عالية الخطورة للنزيف. استمر عقار الدراسة لمدة 5 إلى 10 أيام وتوقف عندما كان INR في النطاق العلاجي. كانت النتائج المشتركة هي ATE (السكتة الدماغية ، TIA ، أو الانسداد الجهازي) والنزيف الرئيسي باستخدام تعريف موحد. تم تقييم هذه النتائج في 30 يوما بعد الإجراء.

    من بين 1884 مريضًا تم تجنيدهم في الولايات المتحدة وكندا ، تم تعيين 934 مريضًا في ذراع التجسير و 950 مريضًا للذراع غير الجسور. كان متوسط ​​عمر المشاركين في الدراسة 71.7 عامًا ، وهو CHADS2 درجة 2.3 ، و 3 من 4 كانوا رجال. كان للذراعين خصائص أساسية متشابهة. كان الالتزام ببروتوكول الدواء الخاص بالدراسة مرتفعًا ، حيث بلغ معدل الالتزام قبل الإجراء 86.5٪ إلى 96.5٪ بعد الإجراء. في 30 يومًا ، كان معدل ATE في مجموعة التجسير (0.4٪) غير أدنى من المعدل غير المتصلب (0.3٪) (فاصل الثقة 95٪ [CI]: 0.6 إلى 0.8 ص قيمة عدم الدونية = 0.01). يعني CHADS2 كانت النتيجة في المرضى الذين تعرضوا لحدث ATE 2.6 (النطاق ، 14). كان متوسط ​​الوقت لحدث ATE 19.0 يومًا (النطاق الربيعي [IQR] ، 6.023.0 يومًا). كان لدى مجموعة الجسور معدل أعلى بكثير من حالات النزيف الشديد مقارنة بالمجموعة غير الجبرية (3.2٪ مقابل 1.3٪ ، ص = 0.005). كان متوسط ​​الوقت لحدث نزيف كبير بعد إجراء 7.0 أيام (معدل الذكاء ، 4.018.0 يوم). لم يختلف الذراعين في معدلات حدوث الانصمام الخثاري الوريدي (VTE) والوفاة في فترة الدراسة. ومع ذلك ، كان هناك معدل أكبر بكثير للنزيف الطفيف في مجموعة التجسير (20.9٪ مقابل 12.0٪ ، ص & lt 0.001) واتجاه نحو المزيد من نوبات احتشاء عضلة القلب في مجموعة الجسور أيضًا (1.6٪ مقابل 0.8٪ ، ص = 0.10).

    كانت تجربة BRIDGE دليلاً على المفهوم القائل بأن مريض الرجفان الأذيني العادي قد يخضع بأمان لإجراءات أو جراحات اختيارية يتم إجراؤها بشكل شائع حيث يتم حجب الوارفارين ببساطة قبل 5 أيام وإعادة البدء في غضون يوم واحد من الإجراء دون الحاجة إلى تجسير الهيبارين حول الجروح. تم المبالغة في تقدير معدلات ATE المحيطة بالجراحة ، والتي كان يُعتقد سابقًا أنها حوالي 1 ٪. كان معدل ATE منخفضًا في تجربة BRIDGE (0.4٪) ، خاصةً بالنظر إلى مجموعة الدراسة التمثيلية للرجفان الأذيني. لم تدعم التجربة القلق الكلاسيكي من أن انقطاع الوارفارين يؤدي إلى حالة ارتداد مفرط التخثر.

    اقترحت إرشادات ACCP للإصدار التاسع لعام 2012 بشأن الإدارة المحيطة بالجراحة لمضادات التخثر إجراء الجسور في مرضى الرجفان الأذيني المعرضين لخطر تجلط الدم المرتفع وعدم وجود جسر في المجموعة منخفضة المخاطر (الجدول 1). [4] بالنسبة للمرضى المعرضين لخطر معتدل ، دعت إرشادات ACCP إلى إجراء تقييم فردي للمخاطر مقابل فوائد التجسير ، وهي توصية لم تستند إلى بيانات عالية الجودة. من المرجح أن تغير نتائج تجربة BRIDGE الممارسة من خلال توفير دليل المستوى 1 للتخلي عن التجسير في الغالبية العظمى من مرضى الرجفان الأذيني الممثلين. بالنسبة لطبيب المستشفى ، يجب أن يبسط هذا إلى حد كبير إدارة مضادات التخثر حول الجروح لمريض الرجفان الأذيني على الوارفارين المزمن في بيئة المستشفى.

    ACCP: الكلية الأمريكية لأطباء الصدر ، TIA: النوبة الإقفارية العابرة ، VTE: الانصمام الخثاري الوريدي.

    تشمل القيود المفروضة على تجربة BRIDGE استبعاد العمليات الجراحية التي تنطوي على مخاطر متأصلة عالية من تجلط الدم بعد الجراحة وكذلك النزيف ، مثل جراحات القلب والأوعية الدموية. Also, the trial had an under‐representation of patients with a CHADS2 score of 5 or 6 and excluded those with a mechanical heart valve. Both of these groups carry a high risk of ATE. However, it would be expected that the increase in postprocedural bleed risk seen with therapeutic‐dose bridging therapy in the BRIDGE trial would only be magnified in high bleeding‐risk procedures, with either no effect on postoperative ATE risk reduction, or the potential to cause an increase in downstream ATE events by the withholding of anticoagulant therapy for a bleed event. The ongoing placebo‐controlled PERIOP‐2 trial (ClinicalTrials.gov no. NCT00432796) [9] utilizes a strategy of dose adaptation of bridging therapy based on procedural bleeding risk, rather than a strategy of changing the timing of reinitiation of bridging therapy seen in the BRIDGE trial. Though the bridging protocol adapted in PERIOP‐2 is used less often in clinical practice, the study is including patients with mechanical heart valves as well as following patients for a longer period of time compared to the BRIDGE trial (90 vs 30 postoperative days). This may elucidate the potential increase in downstream ATE events due to bleed events incurred by heparin bridging. The trial is planned to be completed in March 2017.

    PRACTICAL APPROACH TO PERIOPERATIVE MANAGEMENT OF WARFARIN ANTICOAGULATION IN ATRIAL FIBRILLATION

    In Figure 1 we suggest a practical 3‐step framework for the perioperative anticoagulation management of patients on chronic warfarin for AF. First, if the planned invasive procedure or surgery falls under the minimal bleeding‐risk group in Table 2 , we propose continuing warfarin in the perioperative period. Notably, implantation of a pacemaker or cardioverter‐defibrillator device is included in this group based on recently completed randomized trials in this patient group. In fact, the BRUISE CONTROL trial showed a markedly reduced incidence of device‐pocket hematoma when warfarin was continued in the perioperative period as compared to its temporary interruption and use of bridging (3.5% vs 16%, ص < 0.001). Other surgical complications including ATE events were similar in the 2 groups. [10] The COMPARE trial demonstrated that warfarin can also be continued in the periprocedural period in patients undergoing catheter ablation of AF. Warfarin's continuation among 1584 AF patients who had this procedure was associated with significantly fewer thromboembolic events(0.25% vs 4.9%, ص < 0.001) and minor bleeding complications (4.1% vs 22%, ص < 0.001) compared to its temporary interruption and use of bridging. [11] We recognize that the clinical distinction between minimal and low bleeding risk can be difficult, yet the former is increasingly recognized as a group in which anticoagulation can be safely continued in the perioperative period. [12]

    *Level 1 evidence supports continuation of oral anticoagulation in perioperative period, as this approach results in significantly fewer pocket hematomas compared to temporary oral anticoagulation interruption and use of bridging therapy. [10, 11]

    Suggested periprocedural management of warfarin anticoagulation in chronic atrial fibrillation based on the most recent clinical evidence. *Includes pacemaker and cardioverter‐defibrillator device implantation, and catheter ablation of atrial fibrillation as level 1 evidence indicates that they can be done without warfarin interruption (Table 2). **For patients with International Normalized Ratio (INR) target range of 2.5 to 3.5 and elderly patients, we suggest holding warfarin on day 6 (the procedure being on day 0). ***Especially valvular atrial fibrillation associated with (1) a mechanical heart valve, (2) a recent stroke or transient ischemic attack, or (3) severe rheumatic heart disease. There were few patients in BRIDGE with a CHADS2 score of 5 or 6. ****Therapeutic‐dose low‐molecular‐weight heparin (LMWH) may be stopped once INR ≥2.

    Second, if the decision was made to hold warfarin, the next step is to estimate the patient's perioperative thrombotic risk based on the 9th Edition ACCP Guidelines shown in Table 1 . Whereas patients may have additional comorbidities, a theoretical framework for an individual patient's ATE risk stratification as seen in the ACCP Guidelines is determined by the CHADS2 score, a history of rheumatic heart disease, and a recent ATE event (within 3 months). In the low ATE risk group, recommendations from the ACCP, [4] the American Heart Association, and the American College of Cardiology [13] are in agreement against the use of perioperative bridging. Level 1 evidence from the BRIDGE trial now supports that bridging may be forgone in patients in the moderate ATE risk group and likely many patients in the high ATE risk group (although patients with a CHADS2 score of 5 and 6 were under‐represented in the BRIDGE trial). In certain high ATE risk patient groups with AF, especially those with a recent ATE event, mechanical heart valves, or severe rheumatic heart disease, it may be prudent to bridge those patients with UFH/LMWH.

    Third, assuming adequate hemostasis is achieved after the procedure, warfarin can be restarted within 24 hours at its usual maintenance dose regardless of bridging. For patients among whom bridging is chosen, we suggest that the timing of resumption of LMWH bridging be based on the procedural risk of bleeding (Table 2 ): 1‐day postprocedurally in the low bleeding‐risk groups or 2 to 3 days postprocedurally in the high bleeding‐risk groups. For the latter group, a stepwise use of prophylactic‐dose LMWH, especially after a major surgery for the prevention of VTE, may be resumed earlier at the discretion of the surgeon or interventionist. For both groups, therapeutic‐dose LMWH may be stopped once the INR is 2.

    A number of challenges are associated with the proposed framework. Real‐world data show that nonindicated OAC interruptions and bridging are commonplace. This may defer the hospitalist's readiness to change practice. [7] Although the CHADS2/CHA2DS2‐VASc scores are widely used to estimate the perioperative ATE risk, there is scant evidence from validation studies, [14, 15] whereas the CHADS2 score has been used in guideline recommendations. [4] Also, as previously discussed, this framework excludes patients with a recent stroke or a mechanical heart valve, patients on warfarin for VTE, and patients on DOACs.

    RETHINKING HEPARIN BRIDGING THERAPY IN NONATRIAL FIBRILLATION PATIENT GROUPS

    There is now mounting recent evidence from over 12,000 patients that any heparin‐based bridging strategy does not reduce the risk of ATE events but confers an over 2‐ to 3‐fold increased risk of major bleeding. [16] Thus, in our view, the BRIDGE trial was a proof of concept that calls to question the premise of heparin bridging therapy in preventing ATE beyond the AF population. Retrospective studies provide evidence of the lack of treatment effect with heparin bridging even in perceived high thromboembolic risk populations, including those with mechanical heart valves and VTE (2 patient groups for whom there are currently no level 1 data on perioperative management of anticoagulation and bridging therapy).

    In their systematic review and meta‐analysis, Siegal et al. evaluated periprocedural rates of bleeding and thromboembolic events in more than 12,000 patients on VKA based on whether they were bridged with control groups. [16] Thirty out of 34 studies reported the indication for anticoagulation, with AF being the most common (44%). Bridging was associated with an OR of 5.4 for overall bleeding (95% CI: 3.0 to 9.7) and an OR of 3.6 for major bleeding (95% CI: 1.5 to 8.5). ATE and VTE events were rare, with no statistically significant differences between the bridged (0.9%) and nonbridged patients (0.6%) (OR: 0.8, 95% CI: 0.42 to 1.54). The authors suggested that bridging might better be reserved to patients who are at high risk of thromboembolism. Nonetheless, the implications of the findings were limited by the poor quality of included studies and their heterogeneity in reporting outcomes, especially bleeding events. [16]

    In a retrospective cohort study of 1777 patients who underwent mechanical heart valve replacement (56% aortic, 34% mitral, 9% combined aortic and mitral), 923 patients who received therapeutic‐dose bridging therapy in the immediate postvalve implantation period had a 2.5 to 3 times more major bleeding (5.4% vs 1.9%, ص = 0.001) and a longer hospital stay compared to those who received prophylactic‐dose bridging anticoagulation. The two groups had comparable thromboembolic complications at 30 days (2%, ص = 0.81). [17] Another study retrospectively analyzed data from 1178 patients on warfarin for prevention of secondary VTE who had anticoagulation interruption for an invasive procedure or surgery. About one‐third received bridging therapy, the majority with therapeutic‐dose LMWH. Of the bridged patients, 2.7% had a clinically relevant bleeding at 30 days compared to 0.2% in the nonbridged groups (ص = 0.01). The incidence of a recurrent VTE was low across all thrombotic risk groups, with no differences between bridged and nonbridged patients (0.0% vs 0.2%, ص = 0.56). [18]

    There are a number of factors as to why heparin bridging appears ineffective in preventing periprocedural ATE events. It is possible that rebound hypercoagulability and a postoperative thrombotic state have been overestimated. Older analyses supporting postoperative ATE rates of 1.6% to 4.0% and a 10‐fold increased risk of ATE by major surgery are not supported by recent perioperative anticoagulant studies with control arms, including the BRIDGE trial, where the ATE event rate was closer to 0.5% to 1.0%. [6, 7, 8, 19] The mechanisms of perioperative ATE may be more related to other factors than anticoagulant‐related factors, such as the vascular milieu, [14] alterations in blood pressure, [20] improvements in surgical and anesthetic techniques (including increasing use of neuraxial anesthesia), [21] and earlier patient mobilization. Indeed, the occurrence of ATE events in the BRIDGE trial did not appear to be influenced by a patient's underlying CHADS2 score (mean CHADS2 score of 2.6). There is a growing body of evidence that suggests perioperative heparin bridging has the opposite effect to that assumed by its use: there are trends toward an increase in postoperative ATE events in patients who receive bridging therapy. [8]

    In the BRIDGE trial, there was a trend toward an increase in myocardial infarction in the bridging arm. This can be explained by a number of factors, but the most obvious includes an increase in bleeding events as may be expected by the use of therapeutic‐dose heparin bridging over a no‐bridging approach, which then predisposes a patient to downstream ATE events after withholding of anticoagulant therapy. The median time to a major bleed in BRIDGE was 7 days, whereas the mean time to an ATE event was 19 days, suggesting that bleeding is front‐loaded and that withholding of anticoagulant therapy after a bleed event may potentially place a patient at risk for later ATE events. This is consistent with an earlier single‐arm prospective cohort study of 224 high ATE risk patients on warfarin who were treated with perioperative LMWH bridging therapy. Among patients who had a thromboembolic event in the 90 postoperative days, 75% (6 out of 8) had their warfarin therapy withdrawn or deferred because of bleeding. [22] Last, if prophylactic doses of heparin were used as bridging therapy, there is no evidence that this would be protective of ATE events, which is the premise of using heparin bridging. Both of these concepts will be assessed when results of the PERIOP‐2 trial are made available.

    An emerging body of evidence suggests an unfavorable risk versus benefit balance of heparin bridging, regardless of the underlying thrombotic risk. Overall, if bridging therapy is effective in protecting against ATE (which has yet to be demonstrated), recent studies show that its number needed to treat (NNT) would be very large and far larger than its number needed to harm (NNH). If more patients undergoing high bleeding‐risk procedures were included in the BRIDGE trial, these effects of unfavorable NNT to NNH would be magnified. While awaiting more definite answers from future trials, we believe clinicians should be critical of heparin bridging. We also suggest that they reserve it for patients who are at a significantly high risk of ATE complications until uncertainties around its use are clarified.

    استنتاج

    The BRIDGE trial provided high‐quality evidence that routine perioperative heparin bridging of patients on chronic warfarin for AF needing an elective procedure or surgery is both unnecessary and harmful. The trial is practice changing for patients with AF, and its results will likely be implemented in future international guidelines on the topic, including those of the ACCP. The hospitalist should be aware that the current large body of evidence points to more harm than benefit associated with heparin bridging in preventing ATE for any patient group, including those at high risk of ATE. Ongoing and future trials may clarify the role of heparin bridgingif anyin patients on chronic warfarin at high risk of ATE, including those with mechanical heart valves.

    Disclosures: Alex C. Spyropoulos, MD, has served as a consultant for Bayer, Boehringer Ingelheim, Daiichi Sankyo, and Janssen. He also has served on advisory committees for Bristol‐Myers Squibb and Pfizer.


    Bridge AF-1 - History

    When the Chicago and Rock Island Railroad was completed in 1854 under the direction of Henry Farnam and his partner Joseph Sheffield, it became the first to connect the East with the Mississippi River. This map shows the completion dates at various points along the route westward from Chicago. One of the reasons this route was chosen was the relative ease with which the Mississippi could be bridged at Rock Island. This reach of the Mississippi River, the location of the Rock Island Rapids, is geologically youthful. Its narrow channel with a limestone island (Rock Island) could be used as a stepping-stone for the bridge. (Map drawn by the Cartography class at Augustana College, Spring 2003, under the direction of Kathy Dowd)

    Rock Island in 1829. Here the Mississippi River runs from east to west: Iowa is on the upper part of this map. Soon the Tri Cities (today called the Quad Cities) would surround this island Davenport, Iowa in the upper left, Rock Island, Illinois in the lower left, and Moline, Illinois in the lower right. In 1816 the U. S. government established Fort Armstrong at the west end of the island. The line through the main channel, north of the island, indicates the trace followed by steamboats through the dangerous Rock Island rapids.

    Upstream from Fort Armstrong is a piece of the island that protrudes out into the main channel of the river, labeled "Traders Vista." It is close to the location of a cabin (and later a house that remains today) occupied by George Davenport, who was the Fort's sutler and trader of goods after whom the city was named. Apparently from this spot, Col. Davenport would look up and down stream for potential customers of his trade. Trader's Vista would become the location of the first bridge across the main channel of the river. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This map of the western part of the island is from a survey of the Rock Island Rapids conducted by Robert E. Lee in 1837. Although it had been deactivated by this time, Fort Armstrong is shown at the western tip of the island. Col. Davenport's land is shown in the center of the image near Trader's Vista. In the northwest (upper left) corner in Davenport is land and a house occupied by Antoine LeClaire, who donated that land for the beginnings of the first railroad in Iowa, the Mississippi and Missouri, which had corporate links to the Rock Island Railroad and to the Bridge Company.

    LeClaire's house would become the first railroad depot in Iowa. The first train on the Mississippi and Missouri left this depot in August 1855, destined for Walcott, eight months before the bridge connected Iowa with Illinois. Then in December 1855 (11:59 p.m., December 31st, to be exact) the first train reached Iowa City, some fifty miles west of Davenport. The Mississippi and Missouri Railroad, finally reached Council Bluffs, Iowa on the Missouri River in 1869, by that time having become part of the Chicago, Rock Island, and Pacific Railroad. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1857 map shows the circular path of the new railroad across Rock Island, and the position of the new bridge at Traders Vista. Trains would head eastward out of the City of Rock Island, then turn north on the island, and then enter the City of Davenport from the southeast. Also shown here is the large tract held by Col. Davenport. (Map from Flagler, 1877)

    This 1860s map places the first bridge in the context of the Tri Cities. The Rock Island Railroad had come from the east though Moline to the City of Rock Island. The Mississippi and Missouri headed northwest out of Davenport. The town of Gilbert, in the upper right, would become Bettendorf in 1903. (Map courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    The First Bridge, 1856-1866

    This December 1854 view from downstream, drawn some sixteen months before the bridge was completed in April 1856, shows how the bridge utilized Rock Island as a stepping-stone. On the left are the six spans of the bridge across the main channel of the Mississippi River extending from the island to Iowa. On the right are three spans of the bridge over the Slough between the island and the City of Rock Island on the Illinois shore. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The first bridge was completed on April 21, 1856. The Howe Truss design of the bridge was distinguished by long wooden arches, anchored to the piers on either side of each fixed span. (Diagram from Riebe, 1982. Courtesy of the Rock Island Arsenal Museum)

    This artist's rendition of the first bridge is fairly faithful to its design. The bridge was made primarily of wood and had five fixed spans, each with a flat top and each 250 feet long. The draw, or swing, span was 286 feet long and located near the middle of the river. At the time it was the longest swing span in the world.

    This view from downstream shows Ft. Armstrong at the west end of the island. The house in the painting is presumed to be the Davenport House, although in actuality it was located east of the bridge and would not be visible in this view. (Painting from Nevins, 1922)

    This bird's eye view shows the first bridge approaching the Iowa side of the river. On the right is the bridge superintendent’s house perched on the center pier of the draw span. In the upper left is a rail yard located on land that was donated to the railroad by Antoine LeClaire. His house on that land was used as the first railroad depot in Iowa. The Mississippi and Missouri Railroad was completed from Davenport to Iowa City on December 31, 1855, some four months before the bridge was finished. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    On the morning of May 6, 1856, just two weeks after the bridge opened, the steamboat Effie Afton crashed into the bridge, causing one span of the bridge and the boat to burn. In a series of court cases, steamboat interests claimed that the bridge was an impediment to navigation. In the most famous of these cases, Hurd et al. v. the Rock Island Railroad, Abraham Lincoln defended the railroad in September 1857. It concluded with a hung jury, allowing the railroad to continue using the bridge. (Image from Slattery, 1988. Courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    Four months passed before the bridge was fully repaired after the Effie Afton damaged it in May 1856. This photograph, taken from a point upstream near the Davenport House on the island, is one of only two photos of the first bridge that we have found thus far. It was probably taken around 1860. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Here is the other photo. This is taken in 1860 from east of the Davenport House. Both photos show some new V-shaped cables that were added to the fixed spans, sometime after the Effie Afton incident, to supply additional support to the bridge. (Photo courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1863 panoramic map, facing southwest, shows the Civil War prison camp that had been established on the island in that year. The prison held a total of about 13,000 Confederate prisoners during the year and a half it was open. In the upper right corner you can see the first bridge extending over the main channel of the river from Traders Vista to Davenport. In the upper center of the image are a wagon bridge and the railroad bridge extending over the Slough to the City of Rock Island. (Image from: A History of Rock Island and Rock Island Arsenal. no date)

    The Second Bridge 1866-1872

    The second bridge was built in 1866 on the same piers as the first, with minimal disruption to rail service during the construction period. Like the first bridge it was made of wood trusses unlike the first, each span had a curved top. This view from the island shows that the piers were slanted and pointed on their upstream sides to minimize damage from ice, debris, or boats that might strike them. The bridge superintendent’s house can be seen on the right at the upstream end of the pier that supported the draw span. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The second bridge viewed from the bluff in East Davenport, with the island and the bluffs on the Illinois side in the background. (Photo Courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    In 1868 a tornado severely damaged the second bridge, shown in this view from Davenport. Because the stone piers of these first two bridges were not well anchored to the rock bed of the river, they slid along the bottom under the pressure of strong winds. (Photo from Nevins, 1922)

    What remained of those piers is shown in this 1915 photo of school children on a field trip to the Island from the Davenport Museum. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The Third Bridge (Government Bridge) 1872-1896

    The curved path of the first rail line across Rock Island and through Traders Vista is shown on this late 1860s map. The straight line across the downstream (west) end of the island shows the path of the railroad and the location of the new, third bridge to be built in 1872. (Map from Slattery, 1988)

    This photograph shows the third bridge under construction in 1872. In the foreground is Fort Armstrong Avenue on Rock Island. Because the railroad and the government cooperated in the project, the bridge first became known as the Government Bridge at this time. The same Fort Armstrong Avenue is used today by vehicles approaching the current Government Bridge from the Illinois side. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The third bridge—here viewed from the island—differed from the first two: it was in a new location, it was a double deck structure made of iron and steel trusses, and its draw span was adjacent to the shore on the Illinois (island) side. The railroad used the upper deck, while wagons, livestock and pedestrians used the lower deck. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    A view of the upper, railroad, deck from Davenport, with eagle adorning the entrance. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    View of the lower, wagon, deck from Davenport. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    Here is a photograph of the swing span of the third bridge in its open position, taken from the island upstream from the bridge. This span was 366 feet in length and located adjacent to the Rock Island shore. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    View of the third bridge from East Davenport with City of Rock Island in the background. Visible is the first Arsenal building on the island, today called the “Clock Tower Building” and headquarters of the Rock Island District of the U. S. Corps of Engineers. (Print from: Rock Island Illustrated, Comp. by W. P Quayle and H. P. Simpson. Rock Island, IL: Daily Argus Print, 1888, page 95. Photo used courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois)

    This 1870s map shows the third bridge cutting across the west end of the Island. The second bridge is gone, but remnants of the rail lines that approached it on the Iowa side are visible, across the main channel of the river from Trader's Vista on Rock Island. (Map from: A. T. Andreas, Illustrated Historical Atlas of the State of Iowa, 1875. Chicago: Andreas Atlas Co.)

    This 1888 panoramic map shows Davenport and the third bridge. (From the Library of Congress, American Memory project.)

    The Current Bridge (Government Bridge) 1896-Present

    While the draw span of the current Government Bridge was under construction in February 1896, a fierce ice jam caused this damage. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 view from Davenport shows the draw span (on the right) and one fixed span of the new bridge completed. Old fixed spans of the third bridge are on the left. Shown here is "Traveler" a spider-like construction device that straddled the bridge, moving back and forth to disassemble the old and assemble the new. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 interior view shows the new Government Bridge under construction the new bridge in the foreground and the old in the background. The new bridge was set on the same piers as the third, but was made wider to accommodate a double railroad track.(Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The fourth bridge, our current Government Bridge, was completed in December 1896. Like the third bridge, its draw span was located adjacent to the island.

    Beginning in the 1880s the third bridge had accommodated horse-drawn trolley cars, and in 1894 the electric trolley. The fourth, current bridge continued that tradition until 1940 when the bridge line was discontinued. All other trolley lines in the Quad Cities had been discontinued in 1936. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Locks and Dam No. 15 were completed in the spring of 1934 at the site of the Government Bridge. At the top of this aerial photo you can see crescent-shaped rail yards following the path that led to the first and second bridges. Remnants of those rail lines remain there today. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    In 1956, a vintage steam train was brought to the Quad Cities to celebrate the 100th anniversary of the completion of the first bridge. Here it is crossing the upper deck of the 1896 Government Bridge with the island in the background. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    Background, Acknowledgements, and Bibliography

    This web page is an expansion of a presentation prepared and presented by Curtis C. Roseman to the 3rd Annual Henry Farnam Dinner, held on Feb. 22, 2006 in Davenport, Iowa. The dinner is organized by the Quad Cities Henry Farnam Committee, an independent group of volunteers and representatives of local organizations. The committee is affiliated with River Action Inc., a regular contributing sponsor of the dinner. Questions and comments should be directed to [email protected]

    Images on this web page were obtained through the cooperation of several libraries and museums, which are named in the credits for each image. We appreciate their cooperation. I also want to thank the numerous individuals who contributed to this project. Kris Leinicke of the Rock Island Arsenal Museum, Joe Nobiling of the U. S. Army, Corps of Engineers, and Eunice Schlichting of the Putnam Museum provided valuable assistance in accessing images. Elizabeth Roseman contributed to the substance of the text and helped make it readable, and Jesse Inskeep assisted in putting together the web page.

    Selected Bibliography:

    Sources of information on and images of the railroad bridges at Rock Island are widely scattered. Among the basic sources that were helpful to this project are these:


    The GS1 Digital Link Standard and OriginTrail: Providing Access to the Right Information in the Right Context

    Those of you that follow OriginTrail more closely have surely already picked up on some of the commonalities in the approaches of GS1 Digital Link and OriginTrail. Utilizing the same GS1 identifiers, OriginTrail’s Decentralized Knowledge Graph (DKG) can be regarded as a trusted, semantic data repository extension to the GS1 Digital Link. A resolver that conforms to the GS1 standard enables access to multiple service endpoints — services that are not necessarily interoperable and semantic in nature — the OriginTrail Decentralized Network (ODN) acts as an interoperability layer that provides a unified view of the structured linked data connected via the DKG.

    A use case for such an extension would be a consumer scanning the GS1 Digital Link code on a product and accessing an interface showing traceability information that was previously published on the ODN. We can extend this use case to include searching for product data across supply chain partners. The ODN performs that search automatically using GS1 Digital Link identifiers within its knowledge graph, harnessing its verifiable semantic linked data structure and abstracting the complexities of originating systems. This applies to both public and permissioned data referenced in the DKG’s subgraphs. (Permissioned data is only shared amongst partners.)

    GS1 Digital Link will bring product identifiers into the digital world and OriginTrail enables GS1 Digital Link URLs to be an entry point to trusted product data for all stakeholders, businesses, and consumers. How data owners can precisely define who can access their data using OriginTrail has been previously covered here.

    The first showcases of the compatible use of the GS1 Digital Link concept and ODN were completed with the London-based company EVRYTHNG and their Barry the Bear. This was followed by the deployment of Avery Dennison tags on fashion products by the 1017 ALYX 9SM designer brand.

    The latest developments have facilitated a prototype using GS1’s own production-ready resolver and ODN to provide extensive information concerning Perutnina Ptuj’s poultry products. In the prototype implementation, GS1 Digital Link URLs were created for products of Perutnina Ptuj, combining multiple GS1 identifiers (GTIN and LOT number).

    The GS1 Digital Link prototype implementation for Perutnina Ptuj provides access to three different services: the product information page (gs1:pip link type), product traceability information (gs1:traceability link type), and the data verification service (on the ODN explorer) (gs1:certificationInfo link type). All the relevant links can be observed directly via the global GS1 resolver here and specific applications would access the appropriate service by attaching the appropriate link type in the query string of the GS1 DL URI.

    The GS1 DL code is available here:

    Depending on the context of the scan (e.g. via the mobile phone by a consumer or by employees’ warehouse scanning devices), the same code will be used together with the relevant link type to direct the user to the appropriate resource, which will be the OriginTrail Explorer, the product information page, or the traceability consumer application. Particular user journeys of the traceability application and the OT explorer benefit from direct access to relevant product data by eliminating the need for interacting with multiple input fields for GTIN and LOT, as both are already contained within the GS1 Digital Link code.

    Building on real-time adjustments of the GS1 Digital Link, Perutnina Ptuj will be able to change the endpoints dynamically — e.g. direct the consumer to a promotional activity page rather than traceability information. Furthermore, they will be able to add additional context by creating user journeys for more stakeholders — farmers, supply chain partners, retailers — all of them using the same code to interact with a product but each getting tailored access to trusted data.


    How Do You Make a Homemade Denture Cleaner?

    A number of products found in the home can be used for cleaning dentures, including hydrogen peroxide. This solution provides a very affordable way to clean and disinfect dentures. Simply pour the peroxide solution into a denture cup, and soak the teeth overnight.

    Baking soda and vinegar can also be used to cleanse dentures. Combine the two ingredients until the solution begins to bubble, and soak the teeth in the solution overnight.

    Bleach can also be used to clean dentures. Mexican Dental Vacation and Wellness Center suggests brushing the dentures with a solution containing one part bleach and two parts water to keep them white, clean and sanitized.

    Cleaning and disinfecting dentures can also be done with denture toothpaste and denture brush. This helps to remove bacteria and loosen food debris. Rinsing and brushing is essential in preventing infection as well. Disinfect the denture brush by soaking it in a 50/50 mix of bleach and water once a week.

    Aloe vera gel is a preventative treatment that is helpful in preventing fungal growth, so apply the gel to the dentures twice a day. Soaking dentures in a solution of half vinegar and water is also effective, as vinegar helps to loosen plaque and eliminates stains.


    شاهد الفيديو: 4K Turkey Istanbul Bosporus Bridge Drone View Helicopter Footage Coup FPV RC