707 خدمة عبر الأطلسي - التاريخ

707 خدمة عبر الأطلسي - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(10/27/58) قدمت شركة بان آم 707 خدمة نفاثة عبر المحيط الأطلسي في 27 أكتوبر ، عندما انطلقت أول طائرة 707 تحمل اسم "كليبر أمريكا" إلى باريس من إيدل وايلد ، نيويورك.

كانتاس & # 8217 تاريخ الرحلة عبر المحيط الهادئ

القدرة على الطيران لمسافات طويلة أمر يعتبره العديد منا أمرا مفروغا منه. ومع ذلك فقد ظهر في فترة حياة واحدة. منذ مائة عام فقط ، لم يطير أحد عبر المحيط الهادئ. ومع ذلك ، منذ ظهور الطائرات النفاثة ، أصبح الطيران عبر المحيط الهادئ مكانًا متنازعًا عليه بشدة. عادة ، لا أحد يقاتل بقوة أكبر من كانتاس من أجل قطعة من العمل. هنا & # 8217s نظرة على تاريخ رحلة كانتاس & # 8217 عبر المحيط الهادئ.


البريد الأمريكي عبر المحيط الأطلسي بواسطة الطائرات الأرضية: الجزء 2 ، 1942-46

انتهى الجزء الأول من هذا التقرير بتدشين خدمة النقل الجوي عبر المحيط الأطلسي عبر جزيرة أسنشن ، في منتصف الطريق بين أمريكا الجنوبية وغرب إفريقيا ، من قبل قيادة النقل الجوي للجيش الأمريكي (ATC).

إذا نظرنا إلى الوراء بعد انتهاء الحرب ، القوات الجوية للجيش في الحرب العالمية الثانية قام بتحريره ويسلي فرانك كرافن وجيمس دي كيت بإصدار هذا الحكم: "من المحتمل أنه لا توجد قاعدة جوية أخرى مستخدمة من قبل قيادة النقل الجوي لها أهمية إستراتيجية مثل تلك الموجودة في جزيرة أسينسيون."

عندما بدأت رحلات النقل لأول مرة في استخدام قاعدة جزيرة وسط المحيط كمحطة للتزود بالوقود في يوليو 1942 ، تم تشغيل الخدمات الجوية والأرضية عبر إفريقيا بواسطة شركة Pan American Airways-Africa Ltd. (PAA-Africa) ، المقاول الرئيسي لشركة ATC ، ولكن هذا كان الترتيب مؤقتًا فقط.

عسكرة PAA-Africa

أصدر الجنرال هنري إتش. "هاب" أرنولد ، قائد القوات الجوية للجيش ، أمرًا في فبراير 1942 لعسكرة PAA-Africa ، لكن ATC افتقر إلى الموارد الكافية للاستيلاء على تلك المطارات حتى وقت لاحق من العام. قاوم التنفيذيون في شركة بان أمريكان العسكرة حتى النهاية المريرة ، لكن دون جدوى. حدث الانتقال أخيرًا بين أكتوبر وديسمبر.

أخبرني جيم هيستر قصة كيف أُجبر والده الراحل جورج هستر على التجنيد. (ورث الابن شغف والده بالتحصيل.) عينت PAA-Africa جورج هيستر مديرًا أول للحركة الجوية في أكرا ، جولد كوست:

"تم منح والدي ، جنبًا إلى جنب مع عدد من المديرين الرئيسيين الآخرين في شركة Pan Am Africa ، خيار قبول لجنة ملازم ثان على الفور هناك في أكرا والحصول على راتبه من سلاح الجو التابع للجيش تحت قيادتهم المباشرة ، أو تعيينهم الرحلة التالية المتاحة للعودة إلى الولايات المتحدة والاضطرار إلى تقديم تقرير على الفور إلى محطة التجنيد المحلية الخاصة به ليتم تجنيده في المشاة باعتباره جنديًا باك الخاص. "

تواصل مع Linn's Stamp News:

عرض هستر التوقيع بدلاً من ذلك كملازم أول ، وقبل الجيش عرضه. تم تجنيده في 2 أكتوبر 1942. بعد ذلك بوقت قصير ، تم توجيهه إلى مايدوجوري ، نيجيريا ، كقائد سرب في تلك القاعدة الجوية. أثناء تواجده هناك ، كتب مراسل الحرب الأسطوري إرني بايل تقريرًا بعنوان "في مكان ما في إفريقيا" يخبرنا كيف أن الجنود في تلك البؤرة الاستيطانية النائية "منفصلون تمامًا عن الحياة كما كانوا يعرفون في الوطن".

تأخذك [هذه الرحلة] إلى أجزاء من أعمق إفريقيا لم يرها سوى عدد قليل من الأمريكيين قبل الحرب. إنه يجعلك تدرك أكثر من أي وقت مضى كيف أن هذه الحرب عالمية تمامًا ، بدس في أبعد وأدق فترات الاستراحة ، هذه الحرب حقًا.

في كل مكان تذهب إليه تقريبًا تجد بعض القوات الأمريكية ، من حفنات قليلة إلى آلاف. إنهم لا يقاتلون القوات ، بل هم بناة الطائرات وصيانتها ، الذين يلتقطون نوعًا ما العديد من طائراتنا ويقذفونها إلى المحطة التالية في رحلتهم الطويلة من أمريكا إلى روسيا والهند والصين. ...

في أكثر الأماكن المعزولة بغرابة ، يتلقون البريد من المنزل أسرع مما نفعل في أمريكا الشمالية. ...

الضابط المسؤول في هذا المكان هو الملازم جورج هيستر من توباك ، أريزونا ، وقد أمضى خمس سنوات مع شركة أمريكان إيرلاينز في الولايات المتحدة ومع خطوط بان أمريكان في أمريكا الوسطى قبل مجيئه إلى هنا. يحب عمله ويجد الحياة ممتعة وممتلئة.

وفق القوات الجوية للجيش في الحرب العالمية الثانية,

لم يؤثر الانسحاب القسري لمنظمة عموم أمريكا من إفريقيا على خدماتها التعاقدية في نصف الكرة الغربي أو زورقها الطائر ، وفي وقت لاحق C-54 و C-87 ، العمليات عبر جنوب المحيط الأطلسي إلى الساحل الغربي لأفريقيا. حتى أنها قامت بتشغيل وسائل النقل عبر إفريقيا إلى الشرق الأوسط والهند ، كما فعل متعاقدون آخرون ، ولكن بعد ديسمبر 1942 ، استخدمت جميع الطائرات التي تعبر إفريقيا قواعد ومنشآت تحت السيطرة العسكرية تمامًا. ...

بحلول نهاية عام 1942 ، تم زيادة الأسطول الذي يعمل على القفزة عبر المحيط الأطلسي إلى ستة وعشرين طائرة - تسع طائرات C-54 ، وأربع طائرات C-87 ، وأربع طائرات B-24D ، وخمس طائرات ستراتولين ، وأربع طائرات كليبرز.

المدفع اكسبرس

سلمت شركة دوغلاس للطائرات أول طائرة من طراز C-54 (تسمية سلاح الجو لطائرة النقل بعيدة المدى ذات أربعة محركات من طراز DC-4 Skymaster) في يوليو 1942. كان العبء الثقيل اعتبارات مهمة ".

في أغسطس 1942 ، خصص ATC طائرتين من طراز C-54s إلى Pan Am لخدمة جنوب المحيط الأطلسي. مع اكتمال الانتقال إلى عسكرة PAA-Africa تقريبًا ، تعاقدت ATC مع Pan Am لتشغيل B-24s و C-54s في خدمة نقل مكوكية من ميامي إلى كراتشي تحت قسم Africa-Orient الذي تم إنشاؤه حديثًا للناقل.

غادرت المجموعة الأولى من وسائل النقل بين إفريقيا والمشرق ميامي في 10 و 13 و 14 و 15 نوفمبر من أجل موعد في ناتال بالبرازيل. في 16 نوفمبر ، أقلعوا من ناتال على فترات مدتها 15 دقيقة محملين بالكامل بالركاب والبضائع والبريد لجزيرة أسنسيون في طريقهم إلى أكرا ، أول محطة وقود لهم في القارة الأفريقية.

بحلول الوقت الذي حلقت فيه هذه النقلات ذات المحركات الأربعة في الجو فوق المحيط الأطلسي ، كان طريق عقد شركة بان آم للهند قد أطلق عليه اسم Cannonball Express Run. كان وجود المدفع سرًا عسكريًا حتى منتصف مارس عام 1944 ، عندما تم رفع حجاب الرقابة حتى تتمكن الصحافة من نشر القصة. 13 مارس نيويورك ديلي نيوز ذكرت:

سبعة أيام ذهابًا وإيابًا من الولايات المتحدة إلى شمال الهند. ... هذا هو الرقم القياسي الجديد لشركة Cannonball Express الذي أعدته شركة Pan American Airways التي تعمل بموجب عقد لقيادة النقل الجوي. عبرت المدفع المحيط الأطلسي 2200 مرة وسجلت أكثر من 14500000 ميل من الطيران للجيش منذ نوفمبر 1942.

مجلة بان آم الخاصة ، آفاق جديدة، يطلق عليها "أسرع خدمة سريعة في تاريخ الطيران."

عندما حاول قسم الدعاية بالشركة في وقت لاحق إعادة بناء أصل الاسم ، قدم الموظفون روايات متناقضة (والتي قد تكون كلها صحيحة). فيما يلي نسختان تم نسخهما من ملف Africa-Orient Division في أرشيف Pan Am في مكتبة جامعة ميامي ريختر:

في البداية ، لاحظ جيم هاولي ، ممثل قسم العمليات في ميامي ، عند علمه أن الطائرة الأولى ستغادر قريبًا وفقًا لجدول زمني جديد أبعد مما كانت عليه في السابق ، قال: "أوه ، هذه الطائرة تمر في رحلة طويلة مثل مدفع ! "

في الثانية ، كان السيد سيمونز في قسم العمليات في ناتال ، "بحاجة إلى بعض التعيين لتمييز خدمة كراتشي وأطقمها عن عمليات المكوك المنتظمة" ، أطلق عليها اسم "أطقم المدفع" السابقة.

أيهما حدث بالفعل أولاً ، فإن الاسم عالق.

أخبر تاريخ ATC غير المنشور نسخة أكثر دقة من افتتاح Cannonball من إصدارات Pan Am الجديدة:

في حين أن جميع المراسلات التي حدثت خلال خريف عام 1942 فيما يتعلق بهذا الطريق تُدرج القاهرة أو كراتشي كنقطتين طرفية ، إلا أنه لم يكن حتى فبراير من عام 1943 أن تجاوزت طائرات C-54 أكرا وفقًا لجدول زمني منتظم.

ولكن بحلول شباط (فبراير) ، كان لدى كانون بول 60 طاقمًا يحلقون بـ 15 طائرة في مرحلات على مدار الساعة ، والتي شكلت منذ ذلك الحين غالبية مكوكات جنوب المحيط الأطلسي التابعة لشركة بان آم. استفادت هذه السعة المتزايدة من أداء ATC على المسار بأكمله.

أظهرت وثيقة ATC بعنوان "السيرة الذاتية لعمليات النقل للأسبوع المنتهي في 6 فبراير 1943" ما مجموعه 22316 رطلاً من البريد تم نقله عبر طريق جنوب المحيط الأطلسي بواسطة أسطول مكون من 41 طائرة ، 37 منها طائرات أرضية ، وتراكم من 19292 جنيهاً بانتظار النقل. وأظهرت أن 6791 جنيهاً تم ترحيلها عبر طرق عبر إفريقيا والشرق الأوسط ، مع تراكم 5227 جنيهاً ، تم نقلها بواسطة أسطول مكون من 56 طائرة أرضية.

امتد مسار Cannonball في النهاية إلى كلكتا ، مما أدى إلى اتصال مباشر برحلات ATC فوق Hump إلى الصين ، والتي تم تشغيل العديد منها بواسطة شركة الخطوط الجوية الوطنية الصينية ، وهي شركة تابعة لشركة Pan Am بموجب عقد مع ATC.

في سبتمبر 1944 ، تغير مسار المدفع. بدلاً من عبور جنوب المحيط الأطلسي عبر جزيرة Ascension ثم عبر وسط إفريقيا ، ذهب الطريق الجديد من ميامي عبر برمودا وجزر الأزور إلى الدار البيضاء ، المغرب ، ثم عبر شمال إفريقيا إلى الهند. بحلول ذلك الوقت ، كانت شركة Pan Am's Africa-Orient Division تحلق أكثر من طن من الأميال يوميًا أكثر من جميع الأقسام والشركات التابعة الأخرى التابعة لشركة Pan Am مجتمعة.

على الرغم من هذا الحجم الهائل فوق بعض أكثر المناطق صعوبة في العالم وأكثرها قسوة ، إلا أن قسم الشرق الأفريقي كان لديه أفضل سجل أمان لجميع مقاولي ATC في زمن الحرب ، مع فقدان طائرتين فقط من الركاب والأطقم ، وفقًا لتاريخ غير منشور في ريختر. ملف المكتبة.

خدمة البريد الجوي عبر المحيط الأطلسي بعد العسكرة

بعد العسكرة ، كانت قيادة النقل الجوي وحدها مسؤولة عن جميع البريد المدني والعسكري والرسمي عبر المحيط الأطلسي من وإلى أفريقيا وآسيا.

في مذكرة بتاريخ 27 نوفمبر 1942 ، كتب الرائد م.

AMEW ينقل البريد لجميع أو تقريبًا جميع الحكومات المتحالفة في العالم إما مباشرة أو من خلال النقل من وإلى شركات النقل المتصلة. يتم تقديم خدمة ممتازة للبريد المدني مع القليل من التأخير أو بدون تأخير في أي وقت في AMEW.

بحسب لم تنشر التاريخ الرسمي لفرقة جنوب المحيط الأطلسي ، قيادة النقل الجوي:

صورة لحالة عمليات النقل عبر جنوب المحيط الأطلسي ... يمكن الحصول عليها من الأرقام التالية [للأسبوع الذي يسبق 26 ديسمبر 1942]: طائرة ذات أربعة محركات مخصصة لعمليات النقل: 4 طائرات B-24D 9 C-54's ، 4 C-98's ، 5 C-75's ، 4 C-87's. ... حركة البريد (جنيه) ناتال - أفريقيا 2737 ، أفريقيا - ناتال 307 المجموع 3044 المجموع لجميع خطوط ATC الخارجية 24681. ... كانت الأرقام المماثلة لطائرة ناتال - ميامي على النحو التالي: الطائرات ذات المحركين المخصصة لعمليات النقل: 24 طائرة C-47 و C-53 (تم تخصيص 3 طائرات إضافية ، لكنها لم تكن متاحة للاستخدام في هذا الوقت). … حركة البريد (جنيه) 15285. تراكم البريد (بالجنيه) 745. ...

تظهر هذه الأرقام أن هناك ثلاث طائرات شحن تعبر جنوب المحيط الأطلسي في كل اتجاه يوميًا ، وحوالي أربع طائرات تتحرك في كل اتجاه على مسار ميامي-ناتال. كان حوالي 60 في المائة من حركة مرور ناتال وأفريقيا وأفريقيا ناتال عبارة عن ركاب و 30 في المائة شحن و 10 في المائة بريد. على طريق ميامي - ناتال ، كان 61 في المائة من البضائع ، و 34 في المائة من الركاب ، و 5 في المائة من البريد. ...

نصف البريد الذي تنقله ATC إلى الخارج مر أيضًا عبر ناتال.

في 13 مايو 1943 ، أمر الميجور دويتش بحصص بريدية أكبر لكل رحلة عبر إفريقيا ، وأكد على نقطة التركيز:

سيتم تسليم 200 جنيه و 500 جنيه من البريد أول أولوية على كل 2 محرك وكل 4 محركات على التوالي ، مغادرة من أكرا تشغيل كل المقرر طيران أو مميز بعثة طيران، وسيتم نقل البريد الزائد عن هذا التخصيص على أساس المساحة المتوفرة إذا تم تحديد الأولوية. ويشار كذلك إلى أنه من واجب ومسؤولية ضابط النقل الجوي في كل محطة التأكد من تسريع حركة البريد. . . . لا يمكن الحصول على خدمة بريد الفيضانات إلا إذا تم منح الحد الأدنى من الأولوية المخصصة تشغيل كل طائرة كل يوم.

تجاوزت الأحمال الفعلية تلك الحدود الدنيا. خلال العشرين يومًا الأولى من مايو 1943 ، تم نقل "متوسط ​​415 رطلاً من البريد على جميع الطائرات ذات المحركين و 600 رطل على جميع الطائرات ذات المحركات الأربعة" من أكرا.

بعد نقل آخر قوارب طائرة بوينج B-314 (C-98) كليبر إلى البحرية في مايو ويونيو 1943 ، لم يتبق شيء من جهاز البريد الجوي التجاري قبل الحرب على تلك الطرق. يتم الآن نقل جميع البريد الجوي تقريبًا بين أمريكا الشمالية وأفريقيا جنوب الصحراء والشرق الأوسط والشرق الأقصى بواسطة الطائرات البرية بغض النظر عما إذا كانت عسكرية أو دبلوماسية أو مدنية. (رسميًا ، أذن مجلس الطيران المدني للرحلات الجوية الشتوية بالقارب الطائر FAM 18 التابعة لشركة Pan Am's بجمع البريد في بولاما ، غينيا البرتغالية وبحيرة فيشرمانز ، ليبيريا عمليًا ، غالبًا ما أغفلت شركة Pan Am هذه التوقفات بسبب الكميات التافهة من البريد المتضمن.)

حتى خريف عام 1943 ، نقلت شركات النقل المتعاقد عليها ، وعلى رأسها شركة Pan Am ، حوالي 95 في المائة من البريد بين ميامي وغرب إفريقيا. القوات الجوية للجيش في الحرب العالمية الثانية شرح:

تم تدريب عدد قليل فقط من الأطقم العسكرية على الطائرات ذات الأربع محركات لأنه حتى هذه اللحظة [يونيو 1943] ، تم تشغيل جميع طائرات C-54 و C-87 المخصصة للقيادة بواسطة شركات النقل المتعاقدة ، والتي كانت مسؤولة عن تدريب الطاقم التشغيلي الخاص.

لتصحيح هذا الخلل ، أنشأت ATC وحدة تدريب في Homestead ، فلوريدا ، حصريًا كـ "مدرسة ذات أربعة محركات متخصصة في تعليمات C-54 ولكنها تقدم أيضًا تدريبًا تشغيليًا لعدد من أطقم C-87 و B-14. في نوفمبر 1943 ، افتتحت شعبة العبارات "Fireball" من فلوريدا إلى الهند حيث تم استخدام C-87s ولاحقًا C-54. "

كان الكولونيل ويليام إتش. تونر قد تسلم قيادة قسم الهند والصين في ATC ، بما في ذلك طريق هامب فوق جبال الهيمالايا التي تربط تلك البلدان ، في ديسمبر 1942. وفي 30 يونيو 1943 ، تمت ترقيته إلى رتبة عميد.

إن Fireball Express ، وهو طريق موازٍ لمسار Cannonball Express الخاص بشركة Pan Am والذي بدأ قبل عام ، متصل بطريق Hump في الهند. لقد ضاعفت قدرة خط الطيران الذي يبلغ طوله 15000 ميل بين أمريكا والشرق الأقصى أكثر من ثلاثة أضعاف ، مما أدى إلى تسريع البريد الجوي إلى جانب الركاب والبضائع.

في مذكراته على رابيةكتب Tunner:

من السهل التفكير في Hump كطريق واحد في الواقع ، بالطبع ، كان هناك العديد من الطرق الجوية ، مفصولة أفقيًا وعموديًا ، من ثلاثة عشر قاعدة في الهند إلى ستة في الصين. في البداية كان لدينا ممر ضيق بطول خمسين ميلاً فقط لاستيعاب حركة المرور في اتجاهين. ... في النهاية كان لدينا ممر بعرض مائتي ميل. ... من خلال هذا الممر ، كانت تحلق كل يوم ما معدله 650 طائرة ، تقلع واحدة كل دقيقتين وربع دقيقة من 24 ساعة في اليوم. ...

كان كل هذا جديدًا. لم تحاول أي عملية جوية أخرى ، مدنية أو عسكرية ، من قبل حتى إبقاء أسطولها في حالة عمل مستمرة على مدار الساعة وفي جميع الفصول وفي جميع الظروف الجوية. لم تكن هناك عملية أخرى بها مثل هذه الظروف الجوية والارتفاعات المتطرفة. وكانت حمولتنا متنوعة ، على أقل تقدير - من V-mail إلى البغال إلى الآلات. وُلد عصر النقل الجوي هناك على هامب.

في وقت بيرل هاربور في ديسمبر 1941 ، كان سلاح الجو العسكري بأكمله يمتلك 11 طائرة نقل فقط بأربعة محركات. عندما استسلمت اليابان ، كان لدى ATC أكثر من 200 C-54s تحلق في طريق Hump وحدها. القوات الجوية للجيش في الحرب العالمية الثانية لخص اهمية هذه الانجازات:

الأهم من ذلك على المدى الطويل ، مما لا شك فيه ، أن الخطوط الجوية المزدحمة لقيادة النقل الجوي إلى الصين كانت بمثابة أرض اختبار ، إن لم تكن مكان ولادة ، الجسر الجوي الاستراتيجي الشامل. ... مكنت تجربة الهند والصين من تصور جسر برلين الجوي 1948-1949 وتشغيله بنجاح.

إعادة فتح خدمة النقل الجوي لشمال الأطلسي

في هذه الأثناء ، بعد إزالة تراكم البريد في جنوب المحيط الأطلسي في صيف عام 1942 ، تولى المقدم لورانس جي فريتز ، وهو بارنستورمر سابق وطيار بريد جوي ونائب رئيس TWA ، مسؤولية عمليات النقل المتوقفة في شمال الأطلسي في ATC. بدأ بأداء حيلة متهورة مميزة.

4 ديسمبر 1944 ، إصدار زمن ذكرت المجلة:

ذات يوم في خريف عام 1942 ، صعد على متن طائرة B-24 ، وطار بها إلى شمال المحيط الأطلسي بحثًا عن أسوأ "جبهة" يمكن أن يجدها في الطقس. التقطت طائرته شحنة من الجليد وفقدت سرعة الطيران وسقطت في دوران. قام فريتز ، وهو طيار مخضرم في شركة طيران ، بتقويمها على بعد بضع مئات من الأقدام من الماء. عاد لا يزال مقتنعا أنه كان على حق. تم تسليمه مهمة إثبات وجهة نظره كـ C.O. [الضابط الآمر] لفرقة شمال الأطلسي.

أعيد فتح طريق شمال الأطلسي التابع لشركة ATC في 13 أبريل 1942 ، مع نقل محطتها الشرقية من Ayr إلى Prestwick ، ​​اسكتلندا. قامت الخدمة بتشغيل ثلاث رحلات ذهابًا وإيابًا في المتوسط ​​يوميًا ، ولم يتم تعليقها مرة أخرى إلا بعد انتهاء الأعمال العدائية. كان الغرض الأساسي من هذا الطريق هو نقل الأفراد العسكريين والدبلوماسيين العاجلين والاتصالات بين واشنطن ولندن.

تمت المصادقة على الرسائل والطرود الأكثر إلحاحًا "حقيبة قاذفة" و "بريد قاذفة" ، لأن محررات B-24 الموحدة التي بدأت هذه الخدمات تم بناؤها لتكون قاذفات بعيدة المدى ، ولكن تم تجريدها من أسلحتها وتحويلها إلى وسائل نقل من أجل زيادة السرعة والمدى. كما يمكن رؤيته في أغلفة من مجموعتي ، كان المستخدمون المتكررون لهذه الخدمات هم مراسلو الحرب والمصورون الذين يرسلون رسائل إلى أوراقهم.

كان بريد القاذفة عبر الأطلسي خدمة مجانية لمكتب معلومات الحرب ، ولكن كان لابد من إضافة البريد الجوي بمعدل امتياز عسكري 6 لكل نصف أونصة لتأمين النقل الجوي الداخلي داخل الولايات المتحدة.

مسارات وملحقات إضافية للطائرات الأرضية عبر المحيط الأطلسي

في يناير 1943 ، بعد أن حررت قوات الحلفاء المغرب والجزائر وتونس ، تم إنشاء خدمة عبر القارات والغرب الجوي التي كانت تطير C-54 Skymasters من واشنطن عبر جنوب المحيط الأطلسي إلى أكرا ، ثم شمالًا إلى مراكش ، المغرب ، لمدة مكوكين أسبوعيًا. رحلات بين مراكش وبريستويك في اسكتلندا قبل العودة إلى واشنطن. تضاعف تواتر رحلات TWA في فبراير.

في يوليو 1943 ، بعد طرد قوات المحور من إفريقيا ، تم تمديد طريق مراكش إلى القاهرة وكراتشي ، مما وضع الأساس لخدمة عبر إفريقيا أسرع مما كان ممكنًا عبر معابر وسط إفريقيا.

في مارس 1944 ، تم استبدال مكوك مراكش- بريستويك C-54 بخدمة نقل C-87 مع سانت موغان ، كورنوال ، لتحل محل بريستويك كمحطة شمالية وباستبدال الدار البيضاء بمراكش كمكالمة المغرب ، ثم فصاعدًا من الدار البيضاء عبر الجزائر ، الجزائر ، إلى نابولي ، إيطاليا.

في أوائل عام 1944 ، تم إنشاء طريق ATC سري بين القاهرة وأضنة ، تركيا ، عبر بيروت ، لبنان ، عندما كانت تركيا لا تزال رسميًا دولة محايدة غير محاربة. تم إخفاء الأطقم الأرضية في زي موظفين مدنيين في "شركة النقل الأمريكية". تم تمديد ATC آخر من طهران ، إيران ، إلى بولتافا ، أوكرانيا.

أيضًا في عام 1944 ، افتتح ATC طريقتين إضافيتين عبر المحيط الأطلسي من طراز C-54 ، تسمى Crescent و Snowball ، فوق وسط وشمال المحيط الأطلسي ، على التوالي ، تديرهما أطقم عسكرية.

مثل الهلال ، الذي نشأ في ويلمنجتون ، ديل. ، طريقًا جديدًا إلى الهند عبر جزر الأزور ، بعد أن رفعت الحكومة البرتغالية القيود التي كانت قد منعت سابقًا الرحلات الجوية العسكرية من الهبوط هناك ، وعبر شمال إفريقيا.

في المقطع الذي فشل في اعتماد Pan Am على الإجراءات التي كانت رائدة في سباق Cannonball ، كتب Tunner في كتابه على رابية مذكرات:

في سباق الهلال ، بالمناسبة ، كنت قد أعددت نوعًا من عمليات المهر السريع ، مع تولي أطقم جديدة المسؤولية في نقاط محددة. مرت الطائرة نفسها مباشرة ، من أمريكا إلى وجهتها النهائية ، دون تأخير نقل الركاب والبضائع.

يجب أن يكون البريد المحمول على هذه الرحلات غير قابل للتمييز عن البريد المحمول على رحلات Cannonball أو Fireball ، ما لم يتسبب حادث في الطريق في إضافة علامة تعريف.

قدم سنوبول ، الذي بدأ في يوليو 1944 ، طريقًا آخر بين الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى بعد نجاح الإنزال في يوم الإنزال في نورماندي.

القوات الجوية للجيش في الحرب العالمية الثانية شرح:

يعكس إنشاء هذه الخدمة الجديدة الحاجة الواضحة إلى زيادة الجسر الجوي إلى المملكة المتحدة ، وتوافر أعداد إضافية من طائرات C-54 ، ووجود طواقم من ذوي الخبرة في التشغيل رباعي المحركات داخل قسم العبارات. كان التوجيه الأصلي للرحلات الجوية من Presque Isle [مين] عبر ستيفنفيل في نيوفاوندلاند إلى فالي في ويلز والعودة عبر ميكس فيلد في أيسلندا إلى ستيفنفيل وجزيرة برسك.

في 31 أغسطس عام 1944 ، بعد أربعة أيام من انسحاب القوات الألمانية من باريس ، هبطت أول رحلة طيران ATC في أورلي فيلد ، مطار باريس. في 4 أكتوبر ، بدأ ATC الخدمة المجدولة بين فرنسا والولايات المتحدة بمعدل ثلاث رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا.

من أصول عبر المحيط الأطلسي ، عملية نقل جوي عالمية

بحلول نهاية عام 1944 ، خدمت طرق ATC كل القارات ، كما هو موضح هنا في خريطة الطريق المصنفة سابقًا في يناير 1945.

لقد أوضحت العديد من أغطائي التي تم نقلها عبر هذه الطرق ، والتي لم تكن مخدومة بوسائل بديلة أو بحرية.

كان بريد شمال الأطلسي هو الاستثناء العظيم من جميع النواحي. طوال الحرب ، كان معظم البريد يمر عبر السفن السطحية بين نيويورك وبريطانيا العظمى بغض النظر عن تعليمات المرسلين والطوابع البريدية المدفوعة مسبقًا.

باستثناء البريد ذي الأولوية القصوى ، مثل المفجر / الحقيبة المفخخة والبريد الجوي العسكري العاجل ، لا يمكن إثبات أن الرسالة تم إرسالها عن طريق الجو ما لم يكن لها تاريخ مغادرة ووصول يمكن التحقق منه كدليل. حتى ذلك الحين ، تباينت وسائل النقل: مسار بان آم "Y" ، الموثق من قبل ديفيد كروتي ، طار بقوارب طيران Consolidated PB2Y-3 Coronado عبر المحيط الأطلسي لصالح البحرية.

بعد إلغاء عقود البحرية في أواخر عام 1944 ، أعادت شركة Pan Am خدمة Clipper التجارية بين نيويورك ولشبونة. حلقت شركة American Export Airlines (AmEx) بطائرات Vought-Sikorsky VS-44 Flying Aces على طريق FAM 24 ، أيضًا بين نيويورك ولشبونة ولكن مع مكالمات وسيطة أقل تواترًا. كندا تدير أيضا خدمة النقل الجوي شمال الأطلسي.

ومع ذلك ، فإن بعض الأغطية تدعو إلى التحليل الذي يشير إلى احتمالية أعلى لخيار واحد من الخيارات الأخرى ، مثل الغلاف الموضح في 2 كانون الثاني (يناير) 1945 ، من سويسرا إلى نيويورك.

البريد الجوي عبر المحيط الأطلسي بعد استسلام اليابان

بحلول الوقت الذي انتهت فيه الحرب العالمية الثانية ، كانت قيادة النقل الجوي قد بنت أكبر خدمة بريد جوي في التاريخ ، مع خدمة النقل الجوي البحري (NATS) في المرتبة الثانية. بدأت NATS في تفكيك خدماتها عبر المحيط الأطلسي وإعادتها إلى التشغيل التجاري في أواخر عام 1944 ، لكن الجيش استمر في الاحتفاظ وتوسيع الطرق الخاضعة لولايته القضائية حتى عندما ألغى العقود مع شركة Pan Am وشركات النقل الخاصة الأخرى.

فشل في توقع المعارضة التي ستثير خطته في قاعات الكونغرس ، قام الجنرال هارولد ل. جورج بمحاولة جريئة لتمديد سلطة ATC على النقل الجوي التجاري ، بما في ذلك البريد الجوي ، إلى فترة ما بعد الحرب.

أعلن أن ATC ستظهر قدرتها وإمكانياتها من خلال رحلة مظاهرة حول العالم تم الترويج لها بحماس من المقرر أن تغادر واشنطن في 28 سبتمبر 1945. وقد مضت الرحلة إلى الأمام كما هو مخطط لها ، لكن ضجة المعارضة سرعان ما أوقفته. مخطط للمستقبل.

في وقت الاستسلام الياباني في سبتمبر 1945 ، كانت طائرة Cannonball Express توظف 175 طاقم طيران من شركة Pan Am. تم إغلاق طريق هامب رسميًا في نهاية شهر نوفمبر ، لكن عمليات النقل في وقت لاحق من الصين طارت فوق جبال الهيمالايا إلى الهند كمهمات خاصة.

عندما أعادت Pan Am الخدمة بين نيويورك وليوبولدفيل عبر Gander Newfoundland Shannon ، أيرلندا لشبونة داكار ، السنغال ومونروفيا ، ليبيريا ، في يناير 1946 ، كان الطريق يخدم من قبل DC-4 Skymaster حتى أبريل ، عندما حصلت Pan Am على أرض كوكبة لوكهيد جديدة الطائرات المتمركزة.

انتهت خدمة Pan Am في جنوب المحيط الأطلسي من ليبيريا إلى البرازيل في 27 مايو 1946. استمرت خدمة المدفع حتى 25 يونيو 1946 ، وهو التاريخ الذي عادت فيه رحلة C-54 الأخيرة من الشرق الأقصى. كان ذلك أيضًا عندما توقفت ميامي عن العمل كبوابة بريد جوي إلى إفريقيا وآسيا.

عززت استعادة خدمة البريد الجوي الأجنبي التجارية بالكامل جميع العمليات عبر المحيط الأطلسي في مدينة نيويورك.

لم تستمتع شركة Pan Am مرة أخرى بالسيطرة الاحتكارية على خدمات البريد الجوي الأجنبية التي كانت هي المسيطرة الحصرية لها قبل الحرب. استثمرت شركة TWA خدماتها التعاقدية في زمن الحرب في طرق تجارية جديدة قدمت منافسة قوية ، حتى بعد أن استحوذت Pan Am على خدمات American Airlines التي تم إنشاؤها بواسطة AmEx.

بالنسبة لهواة جمع التاريخ البريدي المتخصصين في البريد الجوي عبر المحيط الأطلسي ، يمثل يوليو 1946 نهاية حقبة. كما لو كان للتأكيد على هذا الخط الفاصل ، أصدرت إدارة مكتب البريد الطبعة الأولى الجديدة من الدليل البريدي الرسمي ، الجزء الثاني: البريد الدولي منذ يوليو 1941.



بريد جوي

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

بريد جويوالرسائل والطرود المنقولة بالطائرات. بدأت خدمة البريد الجوي في عام 1911 في إنجلترا بين هيندون (شمال غرب لندن) وويندسور ، للاحتفال بتتويج جورج الخامس ، كانت الخدمة غير منتظمة ، وتم إجراء 21 رحلة فقط. تم إنشاء النقل الجوي المنتظم المستمر للرسائل بين لندن وباريس في عام 1919 ، وخدمة مماثلة للطرود في عام 1921. وسرعان ما تبع ذلك خطوط جوية أوروبية أخرى. بدأت خدمة البريد الجوي العادية في الولايات المتحدة في عام 1918 بين واشنطن العاصمة ومدينة نيويورك ، باستخدام طائرات وطيارين تابعين لوزارة الحرب. تأسست أول خدمة بريد جوي عابرة للقارات في عام 1920 ، بين سان فرانسيسكو ونيويورك.

سرعان ما أصبح واضحًا تفوق النقل الجوي لطرق البريد القارية والعابرة للقارات لمسافات طويلة. امتدت خدمة البريد الجوي إلى مصر وكاراتشي وسنغافورة وأجزاء أخرى من الإمبراطورية البريطانية في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي. بدأت خدمة البريد الجوي المنتظمة عبر المحيطات ، من سان فرانسيسكو إلى الفلبين (مع عدة محطات بينها) ، في عام 1935 ، وبدأت خدمة البريد الجوي المنتظمة عبر شمال الأطلسي في عام 1939. منذ عام 1946 ، تطورت خدمات البريد الجوي بسرعة لتوفير شبكة تربط بين أوروبا والشمال. أمريكا مع جميع أنحاء العالم. ومع ذلك ، لا تزال هناك مناطق ، كما هو الحال في أفريقيا ، حيث خدمات البريد الجوي ضعيفة نسبيًا أو غير مكتملة. أصبح النقل الجوي للبريد من الدرجة الأولى بدون تكلفة إضافية أمرًا شائعًا داخل أوروبا والولايات المتحدة. عادة ما يكون النقل الجوي عبر القارات للبريد مصحوبًا برسوم إضافية.


707 خدمة عبر الأطلسي - التاريخ


ويسترن اير اكسبرس
بدأت عملياتها في أبريل 1926 بأسطول مكون من ستة قمرة قيادة مفتوحة ، واثنان من ركاب دوجلاس إم -2 وعقد طيران واحد ذهابًا وإيابًا عبر البريد الجوي من لوس أنجلوس إلى سولت ليك سيتي.

شركة Transcontinental Air Transport، Inc. (TAT) تم الإعلان عن & ldquothe Lindbergh Line & rdquo وتم دمجها في مايو 1928 من قبل مجموعة من الممولين وخبراء النقل المعروفين الذين اعتقدوا أن القبول العام للسفر الجوي كان قريبًا. تم تعيين الكولونيل تشارلز ليندبيرغ رئيسًا للجنة الفنية TAT على أمل أن يجذب اسمه المزيد من التمويل والأعمال.

كان الركاب شجعانًا بالفعل خلال تلك الحقبة الأولى. وقعت حوادث مأساوية خلال هذه السنوات الأولى من تاريخ الطيران. حتى الرحلات الجوية الهادئة تسببت في رنين أذني الركاب وتسبب في تموج المعدة. إذا جنت شركة طيران أموالًا ، وقليل منهم فعل ذلك ، فإن الربح يأتي من إعانات البريد الجوي وليس الركاب. جاءت التغييرات في عام 1930 من مصدر غير متوقع ، مدير مكتب البريد العام والتر فولجر براون. كان يعتقد أن الأمة بحاجة إلى خطوط جوية تنقل عددًا أكبر من الأشخاص من البريد. استدعى رؤساء شركات الطيران إلى واشنطن وعرض عليهم صفقة. إذا اندمجت شركات الطيران في وحدات كبيرة بما يكفي لجعلها منطقية من الناحية الاقتصادية ، فإن الحكومة ستمنحها قفلًا على الطرق العابرة للقارات. بعد بعض المساومات الصعبة ، ظهرت ثلاثة خطوط كبيرة عابرة للقارات.

1. على الطريق المركزي عبر سانت لويس ، TW & أمبير تشكلت في 1 أكتوبر 1930 عندما Transcontinental Air Transport و Western Air، Inc.مندمجة.
2. على الطريق الشمالي عبر شيكاغو ، ما أصبح المتحدة جاء إلى حيز الوجود.
3. على الطريق الجنوبي عبر دالاس ، ما أصبح أمريكي تم تشكيل.
4 - تحولت الطرق بين الشمال والجنوب على طول الساحل الأطلسي إلى اندماج رابع ، الشرقية.

في أبريل 1934 ، أصبحت شركة الطيران TWA، Inc.

أصبحت هذه الخطوط الجوية مجتمعة الأربعة الكبار. احتكرت شركة بان أمريكان الطرق العابرة للقارات. لما يقرب من نصف قرن ، كان هؤلاء الخمسة لديهم السماء تقريبًا لأنفسهم.

أدى حادث تحطم TWA إلى وضع الحكومة في مجال أعمال الطيران بشكل كبير. في 5 مايو 1935 ، سقطت طائرة TWA DC-2 بالقرب من كيركسفيل بولاية ميزوري ، وأسفر الحادث عن مقتل ستة أشخاص ، بما في ذلك السناتور الأمريكي برونسون كاتنج من نيو مكسيكو. تميل حوادث TWA و rsquos إلى أن تكون قبيحة بشكل مضاعف ، لأن العديد من الأشخاص اشتملوا على أشخاص مشهورين: مدرب كرة القدم نوتردام Knute Rockne في عام 1931 وممثلة هوليوود كارول لومبارد في عام 1942. لكن كاتنج كان أكثر من معروف. كما كان محبوبًا من زملائه في الكونغرس. أزعجت خسارته المشرعين لدرجة أنهم أنشأوا ما أصبح فيما بعد مجلس الطيران المدني. بالنسبة لشركات الطيران ، خدم CAB كلاً من Big Daddy و Sugar Daddy.

كان CAB هو Big Daddy عندما أخبر شركات الطيران بما يمكنهم فعله ، وأين يمكنهم السفر ، وتواتر رحلاتهم ، والأسعار التي يمكنهم تحديدها والخطوات التي يجب اتخاذها لضمان السلامة. لقد كان Sugar Daddy عندما حددت أسعارًا عالية بما يكفي لإبقاء شركات الطيران في العمل ، بغض النظر عن أي شيء. أصبحت شركات الطيران ، في الواقع ، مرافق عامة مع وجود الأربعة الكبار على القمة. مع الأرباح ، يجب على مديري شركات الطيران ، باستثناء مضمون ، أن يكونوا أذكياء في طرق الأعمال. كان لدى شركات الطيران مساحة لشخصيات ملونة مثل TWA & rsquos Jack Frye ، طيار متهور ، تولى رئاسة TWA في عام 1934.

فضل Frye قمرة القيادة على مجلس الإدارة وقضى أكبر وقت ممكن في التحكم في TWA & rsquos DC-3s ، الطائرة الأكثر شعبية في السفر الجوي في منتصف الثلاثينيات.

لكن Frye كان قد وضع عقله على شيء أكبر ، Boeing Stratoliner بأربعة محركات. وفقًا لمعايير rsquos اليوم ، تبدو الطائرة منتفخة الشكل ، شبه كرتونية. ولكن في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان بإمكان ستراتولاينر المضغوطة فقط رفع ركاب TWA و rsquos فوق الطقس الوعر الذي كان على طائرات DC-3 التغلب عليه.

امتنع رجال المال الذين أجاب عليهم فراي عن شراء ستراتولينرز. هناك سؤال حول ما إذا كان جاك فراي قد اقترب من هوارد هيوز أو اقترب هوارد هيوز من جاك فراي. ما حدث بعد ذلك هو شراء Howard Hughes لسهم TWA. في 26 أغسطس 1940 ، امتلك هوارد هيوز مخزونًا كافيًا للحصول على حصة مسيطرة في TWA.

للأفضل أو للأسوأ ، لن تكون TWA هي نفسها أبدًا.

الأفق يتسع
كان يفكر هيوز بشيء أعظم من ستراتولينر. لقد تصور طائرة بأربع محركات يمكنها عبور أمريكا دون توقف بسرعات عالية لم يسمع بها من قبل فوق الطقس.

تم تقييم شركة Lockheed Aircraft واتفقوا على تصميم طائرة وفقًا لمواصفات شيء ما وفقًا لمواصفاته. وكانت النتيجة كوكبة لوكهيد ، وهي طائرة ثلاثية الذيل منحنياتها الانسيابية نعمة أنثوية تقريبًا.

أصبحت الكوكبة معروفة باسم & ldquothe Connie & rdquo لجيل من الطيارين وأتت لترمز إلى TWA و Hughes. ولكن في النهاية ، ستعمل كوني على إسقاط TWA. قبل أن تتمكن شركة Lockheed من بناء كونييس لصالح TWA ، تدخلت بيرل هاربور. The Army Air Forces commandeered Connie production which finally got under way in 1944.

On April 17, 1944 Frye and Hughes flew the prototype Connie from Lockheed&rsquos plant in Burbank, California to a bunch of eager generals in Washington DC. The Connie touched down in the record time of 6 hours and 58 minutes.

As it taxied past the waiting newsreel cameras the generals turned purple with rage because Hughes had painted the Connie, which he didn&rsquot own, in the red and white livery of TWA and not in the olive drab of the Army Air Forces.

The Army controlled all of TWA&rsquos four-engined fleet and just days after Pearl Harbor, Frye put the airline&rsquos fleet of Stratoliners at the Army&rsquos disposal.

The Stratoliners flew passengers around the globe for the Army with TWA pilots in the cockpits, TWA mechanics servicing the planes and TWA dispatchers doing the planning.

After the war Frye&rsquos patriotism paid off big. All that overseas flying for the Army gave TWA the experience it needed to spread its wings internationally. Even before the war ended TWA put in for a piece of the postwar pie. In 1943 Frye applied for a batch of new routes including London and Paris.

On July 5, 1945, overseas routes were awarded to TWA. On February 5, 1946, TWA began scheduled international service with Lockheed Constellations.

In so doing TWA trod on the toes of Pan Am and its aristocratic chief Juan Trippe. Before the war Pan Am stood alone among America&rsquos airlines in flying across the Atlantic and now it hardly welcomed competition. But if Pan Am had to make room Trippe said he&rsquod accept competition from tiny American Export Airlines. Trippe didn&rsquot know that tiny American Export was merging with giant American Airlines. In 1944 Trippe got the bad news that TWA and American would join Pan Am in spanning the postwar ocean. Trippe pulled all the strings he could in Congress but to no avail.

On Feb. 5, 1946 the first international flight dubbed &ldquoThe Star of Paris,&rdquo a TWA Connie, lifted off from New York&rsquos LaGuardia Airport destined for Paris via Gander and Shannon. Although American soon pulled out of international service TWA stayed the course. TWA continued to expand international service with inaugural flights to Rome, Athens, Cairo, Lisbon and Madrid during the spring of 1946.

TWA was now a major domestic and international air carrier. In 1947 TWA offered the first scheduled transatlantic all-cargo service. On October 30 1955 they put Super G-Constellations into international service from Los Angeles to London.

TWA got a boost from its domestic routes which fed passengers to its transatlantic flights while Pan Am was limited to international flights. Pan Am thought of itself as America&rsquos sanctioned overseas flag carrier and it stuck up its corporate nose at foreign officials and airlines. TWA behaved differently, pitching in to help foreign airlines get off the ground. With their attitude of helping TWA won good friends and a good reputation. In 1950 TWA changed the &ldquoW&rdquo in its name from &ldquoWestern&rdquo to &ldquoWorld&rdquo as befitted its new span.

The Downside of Glamour
At home, thanks to Hughes&rsquo Hollywood connections, TWA developed the reputationa as the glamour airline. When the Hollywood movie stars flew they tended to fly TWA. The airline&rsquos press agents made sure the newspapers got pictures of the rich and famous boarding TWA&rsquos Connies. Hughes vexed his dispatchers by holding flights until dawdling stars could arrive. Big-time Hollywood columnists like Hedda Hopper and Louella Parsons received red-carpet treatment with TWA limousines toting them to and from airports.

Publicity like that attracted hordes of first-time fliers to TWA. Most were well-heeled vacationers who could afford the steep fares of the postwar era. But the glamour image had two big drawbacks. First most of TWA&rsquos routes ran east and west which was fine for summertime vacationers but weak in the winter when vacationers head south. Before long TWA began bleeding financially each winter. This became a chronic condition up to the end. Second the business passengers could have taken up the winter slack but they tended to shun glitzy TWA. They wanted steady, sober service. They wanted the kind of service they associated with United and American. While TWA flew stars its rivals snared the most desirable passengers, the full-fare, frequently flying executives.

Hughes Interests: Airplanes-TWA-Girls
When Hughes died on April 5, 1976 he had long been a recluse in Las Vegas. He had become an emaciated, physically ill, paranoid individual worth about $2 billion, much of it from the sale of his TWA stock in 1965. In the obituaries, his eccentricities overshadowed his accomplishments. As a teen he had inherited his father&rsquos fabulously successful Hughes Tool Co. He rode it through the oil booms that followed and invested part of his profits in Hollywood. There he made some movies daring in their scope like &ldquoWings,&rdquo an aerial epic made in 1930 and &ldquoThe Outlaws,&rdquo a 1940s Western (Hughes invented the WonderBra for Jane Russell tyo wear as she starred in this movie.). But airplanes remained Hughes&rsquo first love and in the 1930s he designed and flew a string of record-breaking speedsters that put him on Page One across the nation.

And it was a plane of his own design that would put Hughes on the path to his bizarre end. While developing the XF-11, a recon plane, Hughes crashed the prototype in Beverly Hills in July 1946. He came close to dying and before long Hughes withdrew from public view. Although he owned a controlling interest in Hollywood&rsquos RKO, he ran the studio from afar and seemingly by whim. This whimisical trait in controlling TWA would become wearily familiar to his underlings at TWA.

Hughes never held a corporate position at TWA. He didn&rsquot have to because he owned the company. But his meddling exasperated TWA&rsquos executives who tended to quit in frustration. Historian Serling called Hughes &ldquothe George Steinbrenner of commercial aviation, a well-intentioned owner who picked capable managers and then drove them crazy.&rdquo Take Carter Burgess, TWA&rsquos president in 1957, the year Hughes decided to &ldquoborrow&rdquo a brand-new Super Constellation. With a co-pilot and a flight engineer conscripted from TWA&rsquos ranks Hughes took off in June for a brief test flight to Montreal.

Six months later, Hughes still had the plane, gallivanting around the Caribbean at the controls. Burgess implored him to return it so TWA could put it to productive use. Hughes refused, whereupon Burgess quit. Hughes hardly cared as his flight engineer Bill Bushey later recalled, &ldquoI gathered from that long time with him that he liked three things, airplanes, TWA and girls.&rdquo Trouble is, he liked the wrong kind of airplanes.

A Bad Case of Jet Lag
In 1952, Hughes spurned an invitation to buy the first jetliner, the British-made Comet. &ldquoIt isn&rsquot safe,&rdquo he said and it wasn&rsquot. A string of disastrous Comet crashes bolstered the public perception of jets as unsafe.

Boeing stood on the brink of changing all that. In 1954 Boeing flew the prototype of a military tanker also designed as a jetliner, the 707. Hughes was having none of it because he had played no part in designing the 707. The planes he worried most about were the propeller-driven Douglas models flown by American and United. In 1955 Hughes committed TWA to buying 25 upgraded Connies, easily a match for the Douglas prop planes flying in the colors of United and American.

Shortly after Hughes signed the Connie contract, rival Pan Am ordered 707s. The jet age was under way and TWA had already been overtaken by other airlines upgrading to jet aircraft.

TWA would be the last of the Big Four to switch totally to jets. In 1958, three years too late, Hughes woke up to the inevitability and finally ordered more than $400 million worth of jetliners and engines. By that time the boom-or-bust nature of the airline business meant he really had no money to pay for them. TWA entered the jet age when it took delivery of its first 707 in January 1959. Convair 880 jet service began on January 12, 1961 to serve TWA&rsquos domestic routes.

In 1959 after some financial sleight of hand from Hughes TWA started flying its first jet on the San-Francisco-New York route. For one month that lone 707 constituted TWA&rsquos entire jet fleet. Long after its rivals were whisking passengers about on jets TWA was chugging them along in Connies. Not until 1967 did TWA retire its last Connie after a flight on April 6 from New York to Lambert Field. Hughes, perhaps with dreams of a Son Of Connie, approached Convair with an idea for something different, a smaller jetliner called the Convair 880. The concept was right but the airplane wasn&rsquot. Hughes&rsquo meddling made the 880 even more of a financial drain on TWA as well as on Convair. The airline&rsquos lenders finally got to TWA&rsquos board and TWA&rsquos board finally got to Hughes. On Dec. 29, 1960 he put his stock into trust and abdicated his reign over TWA&rsquos operations.

From Gold to Doldrums
In many ways the 1960s were a Golden Age of air travel. The airlines zipped past the railroads as a mass mover of Americans who delighted in jet-engine speed and jetliner luxury. In fact luxury was how the airlines competed. Government barred them from competing on fares, so they competed on frills which included in-flight movies, free cocktails, and nubile stewardesses in leggy uniforms. For the most part the airlines served an elite clientele. High fares shut out low-end travelers. In the 1960s flying was a coat-and-tie affair. But it couldn&rsquot last and it didn&rsquot. In fact the system was already falling apart in America&rsquos two largest states, Texas and California. There the small airlines flew strictly within state borders and thus beyond the CAB&rsquos regulatory reach.

These airlines (Southwest was one) could and did compete on fares. Some people in government began to think of price competition as a way to strip away the elitism attached to air travel. Washington heard a new buzzword: &ldquoderegulation.&rdquo Massachusetts Sen. Ted Kennedy picked it up as an issue and in 1977 President Jimmy Carter handed the chairman&rsquos chair at the CAB to a believer in deregulation, Alfred Kahn.

On June 30, 1961 Howard Hughes&rsquo control of TWA was challenged when Charles Tillinghast, Chairman of the Board of TWA filed suit against the Hughes Tool Company for violations of the Sherman Act and the Clayton Anti-Trust Act. A default judgment was issued against the Hughes Tool Company for failure to produce Howard Hughes for pretrial examination. In 1966 Howard Hughes and the Hughes Tool Company lost control of TWA and the airline became a publicly owned company.There were numerous other lawsuits to come over the years dealing with the ownership and control of TWA including a $35 million settlement received by Carl Icahn in 1993.

During April 1964 the first of sixteen 727&rsquos were delivered and s hortly thereafter twenty DC-9&rsquos were ordered. Twelve 747s were ordered in 1967 the $410,000,000 order was the largest in the carrier's history. After three decades of service the last of the Constellations were retired and TWA then became the first all jet airline. On August 1, 1969 TWA inaugurate d transpacific and round the world service.

After United broke ranks with the industry and endorsed deregulation, Congress went along. In 1978 deregulation became the law of the land. TWA was woefully unready. The 1960s had been flush times. TWA led the industry in profits in 1965 and it branched out as TW Corp., a holding company for hotels and restaurants as well as planes. For a few brief, shining years in the 1960s TWA even went truly &ldquotrans world,&rdquo spanning the Pacific as well as the Atlantic. But tough times arrived in the 1970s when TWA began accepting deliveries of jumbo-jet 747s that it couldn&rsquot fill with passengers. TWA became the first airline to introduce 747 schedules non-stop service from Los Angeles to New York on February 25, 1970.

At first deregulation did what its backers hoped it would do. It lured new airlines like People Express into the game and slashed fares. But gradually TWA&rsquos old-line rivals came up with ways to fight back.

1. Computerized reservations systems. Not only did the computers streamline ticket sales, they also gave airlines like American and United a mother lode of data on who flew where on what days, at what time and how often.
2. Yield management pricing. Using the computer data American pioneered the tactic of selling different seats on the same flight for wildly different fares. Tourists who booked early could fly cheaply while expense-account executives who flew at the last minute paid full fare. The computers let the airlines pinpoint how many seats to sell at which fare except at TWA, which was late going online. As investment analyst Brian Harris put it in an interview with Reuters, &ldquoTWA had a guy with paper and a pencil.&rdquo
3. Frequent-flier programs, to mollify the executive paying full-fare to sit beside a hippie flying for half the price. Again, others led, while TWA followed.
4. Two-tier wage scales which paid new employees of old-line airlines the same lower wages that upstarts like People&rsquos Express were paying. American pioneered TWA again lagged.
5. Hub &ldquofortresses&rdquo in which an airline dominates a &ldquohub&rdquo city with flights to and from &ldquospoke&rdquo cities. True, TWA snagged St. Louis in the 1970s but other airlines ran multiple hubs out of bigger-wheel locales like Chicago, Dallas and Atlanta.
6. Inland starts for international flights. For example American could fill a twin-engined 767 for a European flight with passengers at such central cities as Dallas. TWA relied on its international passengers to endure the hassle of changing planes to board a jumbo 747 at New York&rsquos Kennedy Airport.
7. New and more efficient planes. Gradually TWA&rsquos fleet aged into the oldest flown by any major airline. The planes were safe enough but the fuel and maintenance bills grew ever more frightful. In 1983 TW Corp. decided to spin off its ailing airline. The value of TWA&rsquos stock sagged below the airline&rsquos net worth and the wolves began to gather.

On January 1, 1979 Trans World Airlines, Canteen Corporation and Hilton International had formed the parent company named Trans World Corporation. TWA was spun off by the parent corporation in February 1982 and became a separate entity. Although TWA&rsquos money was used to purchase Hilton Hotels, Canteen Corporation, Century 21 and others, when the airline was spun off the money was never returned to the airline. At this time the airline was loosing money and Ed Meyer became Chairman of the Board.

In November, 1984 Ed Meyer attended a symposium in Los Angeles hosted by Drexel Burnham. In attendance at that symposium was Carl Icahn and Meyer made a presentation regarding the fact that TWA was undervalued as a corporation. Immediately Icahn began buying TWA stock and Ed Meyer then got Frank Lorenzo to attempt to take over TWA. The unions joined forces with Icahn in order to block Lorenzo. The choice was between bad and worse Icahn being bad and Lorenzo being worse.

On September 26, 1985, Carl Icahn acquired controlling interest in TWA. On October 26, 1986, TWA acquired Ozark Airlines and merged Ozark into TWA operations. Icahn took the company private on September 7, 1988. When Icahn sold the London route authorities to American Airlines, District 142 challenged the sale. The DOT, however, approved the sale with the exception of the St. Louis-Gatwick and Philadelphia-London authority which Icahn later sold to USAir for $50 million.

Icahn Takes the Controls
As the wolves began gathering Frank Lorenzo stood first in line. He had started with tiny Texas International and then grabbed up Continental and later Eastern. Lorenzo flew Continental into bankruptcy on purpose so he could void its union contracts.

TWA&rsquos executives knew that some corporate raider would grab TWA and they leaned toward Lorenzo. Their reasoning was that unlike the other raiders Lorenzo was at bottom an airline man. He&rsquod treat TWA as an airline and not as a Christmas tree laden with candy-cane assets to pluck off. But TWA&rsquos unions dug in their heels. Anybody but Lorenzo they said. They got Carl Icahn. In fact they all but seduced Icahn by offering him alone contract concessions. In return corporate raider Icahn promised to keep TWA intact, promising to grow it with new airplanes.

Icahn filed for reorganization under Chapter 11 of the Federal Bankruptcy Code on January 30, 1992. On November 3, 1992, TWA emerged from bankruptcy with $1.8 billion in debt, most of which was secured with TWA&rsquos assets. Six months later, the Creditor&rsquos Committee announced an agreement with the three unions: IAM, IFFA, and ALPA for concessions in exchange for equity in the airline.

But soon enough the workers soured on Icahn who was in fact a corporate raider in it to make a huge profit no matter the tactics. In the early spring of 1986 his flight attendants struck. Icahn simply hired low-wage subs. For several months the newcomers learned on the job, bumbling their way through. Icahn loved it after all, the newcomers cost less. He never seemed to care that above all else what an airline sells is its service. TWA lost its reputation for excellent inflight service during this long strike. Icahn moved TWA corporate headquarters to Mt. Kisco, NY which was close to his home.

On December 31, 1985 District Lodge 142 reached an agreement with Carl Icahn establishing the first ESOP wherein the employees would own 15% of the company and the Icahn group would own 85% of the company . Once again TWA was first , this was the first ESOP in airline history. The agreement was made possible by the assistance of General Vice President John Peterpaul and Grand Lodge Representative Tim Connolly.

Icahn made war on his own workers and in turn the workers took it out on the only people they could, the passengers. Abroad a string of terrorists targeted TWA, long a symbol of the United States. Passengers started to shun TWA.

One flight is largely like another with the only thing setting them apart is the level of service provided. A fumbling flight attendant or a surly ticket agent can bleed an airline of passengers.

But in the short run Icahn made money. Early in 1988 he boasted that he had turned TWA around. In reality he invested none of the profits in airplanes except for the 50 small jetliners he picked up when he merged plucky little Ozark Air Lines into TWA in 1986 giving himself a lock on the St. Louis hub. What Icahn did was move money around with the slick sleight of hand that gave the 1980s such a bad name. In the end he would claim that he lost millions on TWA but many would insist that he drained TWA to invest in other ventures and then walked away with hundreds of millions. The bottom line was that Icahn loaded TWA with debt with the interest payments alone the big killer of what was left of TWA.

When the balance sheet slumped Icahn horrified TWA&rsquos unions by selling off prime assets in the form of gates and landing slots at Chicago&rsquos O&rsquoHare. He sold off the priceless routes to London&rsquos Heathrow Airport, the hub for much of the world. In 1992 after TWA filed for a prepackaged bankruptcy the airline came close to collapse. Pilots and machinists averted it by coming to terms with TWA. But as part of the deal Icahn had to go. He cashed out early in 1993 leaving the airline in the hands of its creditors and its employees. U.S. Sen. John Danforth, an old foe of Icahn, hailed the change by saying, &ldquoPeople who believe in the airline are going to be running the airline. You really respect them for what they&rsquove endured and the spirit that is theirs.&rdquo

As for Icahn, aviation writers Barbara Sturken Peterson and James Glab summed him up this way in their book Rapid Descent, &ldquoHe lurched from one idea to the next, with little regard for their eventual impact on the company. Under regulation, Icahn might have been saved from himself. But a regulated airline would have held no interest for the likes of Icahn.&rdquo

Carl Icahn resigned as Chairman of the Board and relinquished all control and interest on January 8, 1993. T he employees owned 45% equity and creditors owned 55% of the airline when it emerge d from reorganization on November 3, 1993.

Ascent and Descent
The new employee-owners had their work cut out for them. As investment analyst Glenn Enge told the Associated Press, &ldquoThe brand name TWA is well-known but that doesn&rsquot mean it&rsquos well-liked.&rdquo Still, TWA workers started smiling in front of the passengers again. They had some good reasons to do so.

The company packed up its papers and moved its headquarters back to St. Louis from Mount Kisco, N.Y. In November 1993 the company emerged from 21 months of bankruptcy with its debt load a lot lighter. In March 1995 23 businesses in the St. Louis area kicked in millions in advance for 110,000 TWA tickets which was a vote of confidence in St. Louis&rsquo new hometown airline. That summer TWA boosted its daily departures from Lambert Field to 348, a record. Another carefully planned trip into bankruptcy lasted only eight weeks, ending in August 1995. Early in 1996 TWA announced plans to obtain new Boeing 757 jets, a step officers hailed as a signal that the lean years were behind. It came to a head on July 17, 1996. That&rsquos when the company proudly announced a profit of $28.5 million for the second quarter, its best showing since 1989 and a sign of better times to come. A few hours later, a TWA 747 went down in flames. So did the optimism. The plane, Flight 800 bound for Paris, blew up off Long Island, shortly after taking off for Paris from New York&rsquos Kennedy airport. All 230 souls aboard perished.

Was it a terrorist bomb? An antiaircraft missile? A structural failure? Months of investigation pinpointed the central fuel tank as the site of the blast but failed to pin down a cause of the blast. Some people began to wonder whether TWA would suffer the fate of Pan Am. Shortly before Christmas in 1988 a terrorist bomb blew a Pan Am 747 out of the sky over Lockerbie, Scotland, killing 259. Before long Pan Am folded. The loss of Flight 800 jarred TWA&rsquos corporate structure. Three months after the plane went down Jefferey H. Erickson said he was quitting as the airline&rsquos president thus continuing the managerial merry-go-round.

Within days TWA announced that it had lost $14.3 million in the year&rsquos third quarter, the only major airline to post a loss. The bad news bled over into the new year. In January 1997 the airline cut way back on domestic flights out of Kennedy, suspended service from New York to Frankfurt and Athens, and said it would ground many of its 747s. The surgery pained its pride but TWA said its international operations out of Kennedy were draining the profits run up by its domestic operations in St. Louis.

TWA pride took a few more painful hits in short order. Tiny Transaero, a Russian airline with a handful of planes, said it was considering buying TWA. For the third straight year Fortune magazine listed TWA as &ldquoleast admired&rdquo among 431 corporations.

The Final Chapter
For a time TWA seemed to shed drag and gain lift. The company put its creaky fleet of jumbo jets out to pasture. Brand-new jets, smaller and more efficient, started flying in TWA&rsquos brand-new paint scheme. Starting in 1997 TWA watched the clock more closely. From way back in the herd TWA jumped to the top as the industry leader in on-time arrivals. Newspaper stories regularly quoted airline analysts as saying that TWA had taken off and was headed in the right direction. But like Flight 800 TWA never finished the trip.

Among the Bugaboos
Competition from ex-owner Icahn. As part of his buyout deal Icahn got the right to buy big blocks of TWA tickets at wholesale and sell them at retail. Not only was the deal a running financial wound it also gave TWA the shabby image of the poor man&rsquos discount airline. Confusion over what kind of airline TWA wanted to be ensued. For a time TWA courted high-end business travelers with a passion by initiating a business class service but the strategy fell short. TWA&rsquos sudden affection for the high end priced out many of the low-end leisure travelers who usually filled so many seats. At the same time high-end travelers remained wary of TWA. They tended to stick with airlines that had multiple hubs and thus better connections. There were diverging flight paths for costs and revenue and try as it might TWA could never bring its glory-day costs in line with its sorry-day income. A poor credit rating meant that TWA paid dearly for its aircraft leases and couldn&rsquot afford the hedge contracts that let other airlines ride out upward spikes in the price of fuel.

TWA went into 1998 hoping to turn a profit no matter how paltry. After all, other airlines were enjoying a record year. But TWA lost $120 million, its 10th straight year of red ink. Some airline analysts said TWA could muddle through. They likened the airline to a homeowner with a second mortgage and a heavy credit-card debt. Although he&rsquos in trouble, in the long haul he can keep his head above water for now if he can stay current with his bills. Others were less chipper. After the 1998 numbers came in another analyst said, &ldquoWe&rsquove just had the two strongest years ever in the airline industry. They shouldn&rsquot have had a loss of this magnitude.&rdquo It couldn&rsquot go on. After United Airlines cozied up to US Airways in a merger deal, the sky darkened for marginal operators like TWA which had by now become America&rsquos eighth-ranked airline. TWA President Bill Compton spoke bravely in June of the airline&rsquos fixing itself. But just about that time, fuel prices bumped up again.

By year&rsquos end, the stock market had lost all faith in TWA with the share price falling to $1.02, down about two-thirds from where it had started the year.

The news that American Airlines would swallow TWA was marked by sadness but not by surprise. TWA had probably flown on longer than market economics gave it the right to thanks largely to all the employee sacrifices at contract time.

Now the red-and-white birds and the proud name would disappear, just like Eastern, Braniff and Pan Am. TWA ceased flying under American Airlines as an LLC on July 1, 200

Copyright © 2011 The TWA Museum at 10 Richards Road


The role of intelligence

U-123, led by Reinhard Hardegan, took part in the highly successful 'Operation Drumbeat' © Intelligence was the other major factor in this second Battle of the Atlantic. Both sides at various times were able to read the signal traffic of the other. Britain's ability to break the Enigma codes, and the resulting 'Ultra' intelligence was a priceless advantage, particularly after the Royal Navy (not, as a recent Hollywood movie would have one believe, the Americans) seized an Enigma machine from a captured U-boat in May 1941. Armed with information about where U-boats were patrolling, the British were able to move convoys in safe areas, away from the wolfpacks.

A handful of U-boats . accounted for nearly 500 Allied ships.

However, the code-breakers at Bletchley Park had a constant battle to keep their information current. German changes to the naval Enigma code at the beginning of 1942 led to a rise in Allied sinkings, as the flow of Ultra intelligence temporarily ceased.

This problem was compounded by the fact that although the USA had entered the war, it did not immediately put into place some protective measures - such as introducing convoys, and 'blacking out' coastal towns. A handful of U-boats operating on the North American and Caribbean seaboards area in the first half of 1942 accounted for nearly 500 Allied ships. The period of this campaign, called Operation Drumbeat, was the second 'happy time' for the German submariners.


707 Service Across Atlantic - History

Map of volume and direction of the trans-Atlantic slave trade, Voyages: The Trans-Atlantic Slave Trade Database, courtesy of David Eltis and David Richardson, Atlas of the Transatlantic Slave Trade.

The trans-Atlantic slave trade was the largest long-distance forced movement of people in recorded history. From the sixteenth to the late nineteenth centuries, over twelve million (some estimates run as high as fifteen million) African men, women, and children were enslaved, transported to the Americas, and bought and sold primarily by European and Euro-American slaveholders as chattel property used for their labor and skills.

The trans-Atlantic slave trade occurred within a broader system of trade between West and Central Africa, Western Europe, and North and South America. In African ports, European traders exchanged metals, cloth, beads, guns, and ammunition for captive Africans brought to the coast from the African interior, primarily by African traders. Many captives died just during the long overland journeys from the interior to the coast. European traders then held the enslaved Africans who survived in fortified slave castles such as Elmina in the central region (now Ghana), Goree Island (now in present day Senegal), and Bunce Island (now in present day Sierra Leone), before forcing them into ships for the Middle Passage across the Atlantic Ocean.

The slave deck of the "Wildfire" ship brought into Key West on April 30, 1860, illustration, هاربر ويكلي, June 2, 1860, courtesy of the Library of Congress.

Scholars estimate that from ten to nineteen percent of the millions of Africans forced into the Middle Passage across the Atlantic died due to rough conditions on slave ships. Those who arrived at various ports in the Americas were then sold in public auctions or smaller trading venues to plantation owners, merchants, small farmers, prosperous tradesmen, and other slave traders. These traders could then transport slaves many miles further to sell on other Caribbean islands or into the North or South American interior. Predominantly European slaveholders purchased enslaved Africans to provide labor that included domestic service and artisanal trades. The majority, however, provided agricultural labor and skills to produce plantation cash crops for national and international markets. Slaveholders used profits from these exports to expand their landholdings and purchase more enslaved Africans, perpetuating the trans-Atlantic slave trade cycle for centuries, until various European countries and new American nations officially ceased their participation in the trade in the nineteenth century (though illegal trans-Atlantic slave trading continued even after national and colonial governments issued legal bans).

Large Canoe and Village Scene, possibly Liberia, mid-19th century, courtesy of University of Virginia Special Collections Library. Example of shallow water vessels used in West and Central Africa to counter European attacks and thwart early attempts at mainland colonization.

ESTABLISHING THE TRADE

In the fifteenth century, Portugal became the first European nation to take significant part in African slave trading. The Portuguese primarily acquired slaves for labor on Atlantic African island plantations, and later for plantations in Brazil and the Caribbean, though they also sent a small number to Europe. Initially, Portuguese explorers attempted to acquire African labor through direct raids along the coast, but they found that these attacks were costly and often ineffective against West and Central African military strategies.

For example, in 1444, Portuguese marauders arrived in Senegal ready to assault and capture Africans using armor, swords, and deep-sea vessels. But the Portuguese discovered that the Senegalese out-maneuvered their ships using light, shallow water vessels better suited to the estuaries of the Senegalese coast. In addition, the Senegalese fought with poison arrows that slipped through their armor and decimated the Portuguese soldiers. Subsequently, Portuguese traders generally abandoned direct combat and established commercial relations with West and Central African leaders, who agreed to sell slaves taken from various African wars or domestic trading, as well as gold and other commodities, in exchange for European and North African goods.

Over time, the Portuguese developed additional slave trade partnerships with African leaders along the West and Central African coast and claimed a monopoly over these relationships, which initially limited access to the trade for other western European competitors. Despite Portuguese claims, African leaders enforced their own local laws and customs in negotiating trade relations. Many welcomed additional trade with Europeans from other nations.

Manikongo (leaders of Kongo) receiving the Portugeuse, ca. pre-1840. The Portuguese developed a trading relationship with the Kingdom of Kongo, which existed from the fourteenth to the nineteenth centuries in what is now Angola and the Democratic Republic of Congo. Civil War within Kongo during the trans-Atlantic slave trade would lead to many of its subjects becoming captives traded to the Portugeuse.

When Portuguese, and later their European competitors, found that peaceful commercial relations alone did not generate enough enslaved Africans to fill the growing demands of the trans-Atlantic slave trade, they formed military alliances with certain African groups against their enemies. This encouraged more extensive warfare to produce captives for trading. While European-backed Africans had their own political or economic reasons for fighting with other African enemies, the end result for Europeans traders in these military alliances was greater access to enslaved war captives. To a lesser extent, Europeans also pursued African colonization to secure access to slaves and other goods. For example, the Portuguese colonized portions of Angola in 1571 with the help of military alliances from Kongo, but were pushed out in 1591 by their former allies. Throughout this early period, African leaders and European competitors ultimately prevented these attempts at African colonization from becoming as extensive as in the Americas.

The Portuguese dominated the early trans-Atlantic slave trade on the African coast in the sixteenth century. As a result, other European nations first gained access to enslaved Africans through privateering during wars with the Portuguese,rather than through direct trade. When English, Dutch, or French privateers captured Portuguese ships during Atlantic maritime conflicts, they often found enslaved Africans on these ships, as well as Atlantic trade goods, and they sent these captives to work in their own colonies.

In this way, privateering generated a market interest in the trans-Atlantic slave trade across European colonies in the Americas. After Portugal temporarily united with Spain in 1580, the Spanish broke up the Portuguese slave trade monopoly by offering direct slave trading contracts to other European merchants. معروف ب asiento system, the Dutch took advantage of these contracts to compete with the Portuguese and Spanish for direct access to African slave trading, and the British and French eventually followed. By the eighteenth century, when the trans-Atlantic slave trade reached its trafficking peak, the British (followed by the French and Portuguese) had become the largest carriers of enslaved Africans across the Atlantic. The overwhelming majority of enslaved Africans went to plantations in Brazil and the Caribbean, and a smaller percentage went to North America and other parts of South and Central America.

Elimina Castle, or St. George Castle, Gold Coast (present day Ghana), from the Atlas Blaeu van der Hem, 1665-1668. The Portuguese established Elmina on the Gold Coast as a trading settlement in 1482. It eventually became a major slave trading post in the trans-Atlantic slave trade. The Dutch seized the fortress from the Portugeuse in 1637.


Working the Lakes

Miners, loggers, and farmers sent the riches of the Midwest to market across the Great Lakes.

In the mid-1800s, the people streaming into the Midwest&mdashand the grain, lumber, and iron pouring out&mdashcreated a maritime industry across the Great Lakes. Fleets of ships served industries around the lakes and helped create thriving port cities, such as Cleveland, Milwaukee, and Chicago. For all their value and beauty, the waters were dangerous, too. Thousands of ships lie at the bottom of the Great Lakes.


The Merchant Marine Were the Unsung Heroes of World War II

“The sailor from the merchant ships was in those days known to America as a bum,” the former mariner and author Felix Reisenberg wrote. “He was associated with rotgut whiskey, waterfront brawls and quickie strikes that held up big passenger ships at New York, New Orleans and San Francisco . . .”

المحتوى ذو الصلة

The era was the earliest stages of the United States’ involvement in World War II, and Nazi Germany was already bringing the war right to the nation’s shores – with shocking results. U-boats devastated merchant shipping off the U.S. East Coast and Gulf Coast, attacking vessels within sight of beaches in Virginia, North Carolina and Florida, and at the mouth of the Mississippi River. America was too undermanned and ill-equipped to defend its own shoreline. U-boats used the glow of American coastal cities to silhouette merchant ships for torpedo strikes, like ducks in a carnival shooting gallery.

On those ships were not military personnel but merchant mariners -- civilian volunteers with the U.S. Merchant Marine, hauling vital war cargo for the Allies. Merchant mariners were the supply line that provided virtually everything Allied armies needed in order to survive and fight on foreign battlefields. The seamen had no military standing or government benefits, but they possessed an unusual variety of courage and gave their lives for their country as valiantly as those in the armed forces did.

Surviving a U-boat attack often meant running a gauntlet of dangers, including fire, explosions, icy water, sharks, flaming oil slicks and long odysseys in open lifeboats. “You were taking a chance, that’s for sure,” recalled Jack Rowe, a merchant mariner from tiny Gwynn’s Island in Mathews County, Virginia. “But a lot of people were taking chances. You couldn’t just say, ‘Why me?’”

The Mathews Men: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats

Standing lookout on a merchant ship was nerve-racking, especially around dawn and dusk, when the colors of the sea and sky merged into a gray haze, and any ripple of motion or flash of color might be the plume of a torpedo. “Occasionally a man will get the jitters and will be noticed walking the deck at night when he should be asleep,” recalled mariner Raymond Edwards. Once a torpedo struck, every moment became precious and every decision irreversible. “Even two seconds could mean the difference between life and death for any member of the crew. Running in the wrong direction might cut a sailor off from all means of escape. Jumping overboard at the wrong spot or at the wrong instant might easily cost a life. If a sailor is lucky enough to be alive after a torpedo hits his ship, it takes quick thinking and fast action to get him off the ship and into a lifeboat. Many are saved by sheer luck.”

The U-boat war was particularly unforgiving to merchant mariners. The Merchant Marine suffered a higher casualty rate than any branch of the military, losing 9,300 men, with most of the losses occurring in 1942, when most merchant ships sailed U.S. waters with little or no protection from the U.S. Navy. In March 1942 alone, 27 ships from six Allied nations were sunk off U.S. shores. Statistically, America’s coastal waters were the most dangerous, the scene of half the world’s sinkings. The experience of being torpedoed was so common that the president of the Boston Seaman’s Club founded a 󈬘-Fathom Club” for those who had survived it. “I hope the membership won’t become too large,” he added, but it grew larger every day as rescue ships brought oil-soaked survivors to the docks at Halifax, Boston, New York, Norfolk, Morehead City, Miami, and Havana. Many of the mariners who survived torpedo attacks went right back to sea, often sailing through the same perilous waters, only to torpedoed again. One mariner was torpedoed ten times.

Despite their sacrifices, the members of the 40-Fathom Club were viewed by the American public with some ambivalence. Mariners were in such demand that shipping companies had lowered their standards and filled out crews with drunks, idlers, thieves, brawlers, and card sharps. The Merchant Marine’s image was further eroded by the presence of Communists in the maritime unions, although most mariners had no interest in radical politics.

But they were deplored by some Navy leaders for refusing to bend to military discipline. Other critics complained the mariners’ wartime bonuses raised their pay higher than that of military men— ignoring the facts that mariners received no government benefits, paid income taxes, and earned money only when their ships were at sea. If their ships were torpedoed, they stopped getting paid the moment they hit the water. They were off the clock when swimming for their lives. And their civilian status would shut them out of a lifetime’s worth of military benefits including health care, money for college and low-interest loans.

Not everyone piled on the Merchant Marine. President Franklin D. Roosevelt praised mariners in speeches, and his wife, Eleanor, credited them with “supreme courage” and suggested they be issued uniforms. Helen Lawrenson, a writer for Collier’s magazine, waded into a dingy seamen’s bar in Greenwich Village and was charmed by a group of mariners who went by the names of Low Life McCormick, No Pants Jones, Screwball McCarthy, Foghorn Russell, Soapbox Smitty, Riff Raff, and Whiskey Bill. Ten of the twelve mariners she met had been torpedoed at least once, and one of the other two complained, “I feel so out of place. I’m a wallflower, a nobody.” Lawrenson wrote that the mariners cut decidedly unromantic figures, guzzling “vast and formidable quantities of beer” while belting out sea ditties with raw lyrics. Beneath the surface, however, she found them intensely patriotic, casually fearless, and wise to the workings of the world. “They were the best informed, the most widely traveled, and the most truly sophisticated men I have ever met,” she concluded.

ال نيويورك تايمز characterized merchant mariners as the war’s unsung heroes: “No one steps up to the bar to buy them drinks. No moist-eyed old ladies turn to them in the subway to murmur ‘God bless you.’ The cop on the beat, gentle with the tipsy soldier or the unsteady gob [Navy man], is apt to put his nightstick to the britches of a merchant sailor who has tippled heavily in the town’s bars to celebrate his rescue from the sea.”

Most of the mariners who sailed against the U-boats are gone now. The few thousand who remain have come to regard Memorial Day as a celebration that has never fully included them. But it’s still not too late to remember, belatedly, how much we owe them.

من عند THE MATHEWS MEN: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats by William Geroux, published by Viking, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC Copyright © 2016 by William Geroux.


شاهد الفيديو: The history of BOEING 707. Boeing 707 Documentary: the plane that change the way we fly